Portal Orzeczeń Sądu Apelacyjnego w Szczecinie

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 8 lutego 2024 r.

Sąd Apelacyjny w Szczecinie I Wydział Cywilny

w składzie następującym:

Przewodniczący: SSA Artur Kowalewski (spr.)

Sędziowie: SSA Dorota Gamrat-Kubeczak

SSA Tomasz Żelazowski

Protokolant:

sekr. sądowy Ewa Zarzycka

po rozpoznaniu w dniu 11 stycznia 2024 r., na rozprawie, w Szczecinie

sprawy z powództwa (...) spółki akcyjnej z siedzibą w Ś.

przeciwko (...) spółce akcyjnej z siedzibą w W.

o zapłatę

na skutek apelacji pozwanego od wyroku Sądu Okręgowego w Szczecinie

z dnia 25 października 2022 r., sygn. akt VIII GC 548/21

I.  oddala apelację;

II.  zasądza od pozwanej (...) spółki akcyjnej z siedzibą w W. na rzecz powódki (...) spółki akcyjnej z siedzibą w Ś. kwotę 8.100 (osiem tysięcy sto) złotych tytułem kosztów zastępstwa procesowego w postępowaniu apelacyjnym z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia uprawomocnienia się orzeczenia o kosztach.

Tomasz Żelazowski Artur Kowalewski Dorota Gamrat-Kubeczak

Sygn. akt I AGa 182/22

UZASADNIENIE

Powódka (...) spółka akcyjna w Ś. pozwem wniesionym 16 czerwca 2021 r. dochodziła od pozwanej (...) spółki akcyjnej w W. kwoty 658.000,80 zł wraz z połową kwoty ustawowych odsetek za opóźnienie w transakcjach handlowych od następujących kwot: 173.946,60 zł od dnia 15 stycznia 2019 r., 104.869,80 zł od dnia 15 lutego 2019 r., 172.618,20 zł od dnia 15 marca 2019 r., 206.566,20 zł od dnia 15 kwietnia 2019 r. Ponadto wniosła o zasądzenie kosztów procesu, w tym opłaty skarbowej od udzielonego pełnomocnictwa oraz kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. W uzasadnieniu powódka powołała się na prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie usług kolejowych świadczonych na rzecz przewoźników kolejowych na terenie bocznicy kolejowej, która jest przez nią dzierżawiona od 12 września 1994 r. od Zarządu (...) spółki akcyjnej w S.. Strona powodowa zgodnie z dokumentami (Taryfą (...) i Ogólnymi warunkami współpracy z kontrahentami zlecającymi usługi terminalowi portowemu (...) S.A.) pobierała opłaty eksploatacyjne za wjazd na bocznicę od wszystkich przewoźników korzystających z jej usług – w wysokości 30 zł za jeden wagon + VAT. Chociaż pozwana spółka nigdy nie kwestionowała ilości wagonów, za które naliczana jest opłata, nie uiściła należności wynikających z faktur wystawianych zgodnie z obowiązującą taryfą.

Pozwana wniosła o oddalenie powództwa w całości oraz o zasadzenie kosztów procesu, w tym kosztów zastępstwa procesowego według zestawienia przedstawionego w toku procesu bądź w razie jego braku według norm przepisanych w wysokości dwukrotności stawki minimalnej. Z ostrożności procesowej (...) S.A. podniosła zarzut przedawnienia roszczenia wynikającego z faktury VAT nr (...) z uwagi na to, że zastosowanie w sprawie ma art. 751 k.c. ustanawiający dla roszczeń o wynagrodzenie za spełnione świadczenie dwuletni termin przedawnienia. Następnie pozwana podniosła, że w niniejszej sprawie nie znajdzie zastosowania automatyzm orzekania podnoszony przez powódkę, z uwagi na zmianę stanu prawnego, bowiem począwszy od 30 grudnia 2016 r., opłaty za samo korzystanie z obiektów infrastruktury usługowej są wykluczone w sytuacji, gdy operator nie świadczy na rzecz przewoźnika jakichkolwiek usług. W ocenie (...), powódka nie świadczy usług na rzecz pozwanej w zakresie manewrowym, przeładunkowym, spedycyjnym, logistycznym czy produkcyjno-składowym. Nadto pozwana podniosła zarzut zawyżenia opłaty eksploatacyjnej za korzystanie z bocznicy, jak również zarzut braku wykazania wagonów stanowiących podstawę wyliczenia dochodzonego roszczenia. Pozwana zakwestionowała również stanowisko (...) w przedmiocie każdorazowego zawierania z chwilą wjazdu składów (...) na bocznicę umowy, na mocy której powódka była uprawniona do naliczania, a następnie egzekwowania opłaty eksploatacyjnej. Zaprzeczyła również podnoszonym przez powódkę okolicznościom zatajania przez (...) ilości wagonów, które w spornym okresie korzystały z dzierżawionej przez podmiot inicjujący spór bocznicy. Strona pozwana nie zgodziła się także z zakreśloną w pozwie podstawą prawną i kwalifikacją umowy jako umowy o świadczenie usług. Pozwana swoje stanowisko procesowe oparła również na zarzucie nadużywania przez powódkę pozycji dominującej, czego efektem jest sformułowanie jednostronnie korzystnych warunków i pokrzywdzenie kontrahentów.

Wyrokiem z dnia 25 października 2022 r. Sąd Okręgowy w Szczecinie w punkcie I. zasądził od pozwanej (...) spółki akcyjnej w W. na rzecz powódki (...) spółki akcyjnej w Ś. kwotę 658.000,80 zł wraz z odsetkami w wysokości połowy odsetek ustawowych za opóźnienie w transakcjach handlowych od kwot: 173.946,60 zł od dnia 15 stycznia 2019 r., 104.869,80 zł od dnia 15 lutego 2019 r., 172.618,20 zł od dnia 15 marca 2019 r., 206.566,20 zł od dnia 15 kwietnia 2019 r. oraz w punkcie II. zasądził od pozwanej na rzecz powódki kwotę 43.718 zł kosztów procesu, z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia uprawomocnienia się niniejszego orzeczenia do dnia zapłaty.

Sąd Okręgowy ustalił, że powódka (...) spółka akcyjna w Ś. prowadzi działalność gospodarczą m.in. w zakresie przeładunku towarów w portach morskich, w tym na kolejowe środki transportu. Powódka osiągnęła w latach, których dotyczy roszczenie podnoszone w niniejszym pozwie, tj. w latach 2018 i 2019, przychód odpowiednio 98.802.563,58 zł i 101.122.401,26 zł.

Pozwana (...) spółka akcyjna w W. jest największym w Polsce licencjonowanym przewoźnikiem kolejowym towarów oraz drugim największym towarowym przewoźnikiem kolejowym w Europie. Pozwana, jako podmiot posiadający każdego roku udział w rynku krajowych przewozów na poziomie ok. 45%, osiągnęła w latach, których dotyczy roszczenie podnoszone w niniejszym pozwie, tj. w latach 2018 i 2019, przychód odpowiednio za 2018 r.: 5.183.000.000,00 zł (skonsolidowany) oraz 3.910.800.000,00 zł (jednostkowy) oraz za 2019 r.: 4.781.600.000,00 zł (skonsolidowany) i 3.572.000.000,00 zł (jednostkowy).

Powódka od 12 września 1994 r. na podstawie umowy dzierżawi od Zarządu (...) S.A. w S. terminal portowy zlokalizowany w porcie w Ś.. Przedmiotem wskazanej dzierżawy jest m.in. bocznica kolejowa (...) S.A. (dalej: bocznica). Zarząd Portu jest administratorem całego terenu portu, zajmując się budową i utrzymaniem istniejącej infrastruktury portowej. W zakresie działalności Zarządu nie mieszczą się działania operacyjne, które są sprzeczne z przepisami ustawy. W tym zakresie za Zarząd Portu działają jego dzierżawcy, jak powódka.

(...) S.A. pobiera opłaty eksploatacyjne od wszystkich przewoźników kolejowych korzystających z utrzymywanej przez powoda bocznicy. Opłaty były pobierane w różnych okresach na podstawie dwóch dokumentów.

W okresie od 18 sierpnia 2014 r. do 31 grudnia 2018 r. obowiązywały postanowienia (...) – wskazany dokument regulował warunki oraz wysokość opłat za usługi świadczone przez stronę powodową. Zgodnie z rozdziałem III pkt VI. Taryfy: (...) świadczy usługi kolejowe na terenie Bocznicy (...) oraz w jej obrębie i utrzymuje infrastrukturę kolejową. (...) posiada wszelkie zezwolenia związane z obsługą manewrową na terenie Stacji Ś., Towarowa rejon (...) oraz Osobowa rejon (...). (...) pobiera od wszystkich przewoźników kolejowych opłatę eksploatacyjną z tytułu korzystania przez przewoźników kolejowych z utrzymywanej przez (...) Bocznicy kolejowej w wysokości PLN30,00/wagon +VAT. Opłata eksploatacyjna naliczana jest każdorazowo w momencie wjazdu wagonu na Bocznicę.”. W kwestiach szczególnych, nie ujętych w treści dokumentu, (...) odsyłała do załącznika nr 7, tj. do „Regulaminu świadczenia usług przez (...) spółkę z o.o. z siedzibą w Ś. w zakresie obsługi i eksploatacji wagonów korzystających z bocznicy kolejowej Zarządu (...) S.A. (...) położonej w Ś. przy stacji kolejowej Ś. (...)".

W przywołanym regulaminie w 8 ust. 2 zastrzeżono, że: „Przewoźnik zobowiązany jest uiścić na rzecz Operatora opłatę eksploatacyjną w wysokości określonej w aktualnej w momencie świadczenia usługi Taryfie Operatora, dostępnej na stronie internetowej Operatora ((...)), która stanowi m.in. wynagrodzenie za czynności związane z utrzymaniem infrastruktury Bocznicy, w zakresie wskazanym w Regulaminie.". Wskazane wynagrodzenie przysługujące powódce jako operatorowi związane jest z treścią § 6 ust. 1 przedmiotowego regulaminu, w którym wskazano z czym związane jest uiszczanie należnych opłat. W przywołanym postanowieniu regulaminu wskazano, że w związku z obsługą Bocznicy Operator gwarantuje:

1)  obsługę manewrową Bocznicy przez lokomotywę manewrową,

2)  zachowanie wolnej przestrzeni wzdłuż torów bocznicowych o szerokości 1,5 m Ucząc od zewnętrznego toku szyny, w obrębie tej przestrzeni obowiązuje zakaz składowania wszelkich przedmiotów, materiałów i ładunków,

3)  przygotowanie Bocznicy do pracy w okresie zimowym poprzez:

a)  osłonę (w razie potrzeby) torów Bocznicy zasłonami odśnieżnymi oraz odśnieżanie torów w okresie obfitych opadów śnieżnych,

b)  właściwe przygotowanie urządzeń i sprzętu ładunkowego oraz łudzi do wykonywania pracy ładunkowej,

4)  umożliwienie dostępu na Bocznicę pracownikom Przewoźnika dla wykonania czynności służbowych (wykonywanie tych czynności wymaga każdorazowego uzgodnienia z Operatorem),

5)  utrzymanie infrastruktury Bocznicy w stanie zdatnym do prawidłowego funkcjonowania, poza utrzymaniem w sprawności technicznej torów i rozjazdów, co leży w zakresie obowiązków właściciela Bocznicy."

Drugim ze wskazanych dokumentów są „Ogólne warunki współpracy z kontrahentami zlecającymi usługi terminalowi portowemu (...) S.A. oraz taryfa za usługi (...) S.A.” (dalej OWW) obowiązujące w relacjach powódki z jej kontrahentami od 1 stycznia 2019 r. w miejsce przywołanej wcześniej taryfy.

Zgodnie z § 10 pkt 11 OWW: (...) pobiera od wszystkich przewoźników kolejowych opłatę eksploatacyjną z tytułu korzystania przez przewoźników kolejowych z utrzymywanej przez (...) Bocznicy kolejowej w wysokości PLN 30,00/wagon + VAT. Opłata eksploatacyjna naliczana jest każdorazowo w momencie wjazdu wagonu na Bocznicę". Jednocześnie, w tym samym okresie u powódki obowiązywał „Regulamin dostępu do obiektu infrastruktury usługowej operatora obiektu infrastruktury usługowej zarządzającego obiektem infrastruktury usługowej (...) S.A."., który w pkt IV stanowił: „Zgodnie z art. 36e ust. 3 Ustawy o transporcie kolejowym, Operator pobiera od przewoźników kolejowych opłaty za dostęp do Obiektu (w rozumieniu art. 36a ust. 1 Ustawy o transporcie kolejowym) określone w taryfie. Zasady dotyczące naliczania oraz pobierania wszelkich opłat, a także ich wysokość, określa Taryfa”.

Strony postępowania współpracowały od 2009 r. Początkowo współpraca odbywała się na podstawie umowy bocznicowej nr (...) zawartej 12 lutego 2009 r. Przedmiotem wskazanej umowy były warunki obsługi i eksploatacji bocznicy, którą na własne potrzeby użytkowała powódka oraz dla potrzeb korzystających z tej bocznicy nadawców/odbiorców w celu obsługi przesyłek przewożonych drogą kolejową. Umowa ta nie przewidywała dla pozwanej opłat za korzystanie z bocznicy.

(...) S.A. działając na podstawie §10 ust. 4 umowy bocznicowej, pismem datowanym na 15 kwietnia 2014 r., dokonał jej wypowiedzenia z zachowaniem trzymiesięcznego okresu wypowiedzenia. Jednocześnie w dalszej części wskazanego pisma (...) S.A. została poinformowana o zmianach organizacyjnych i handlowych, w tym o zmianach w obsłudze wagonów na bocznicy oraz o zmianie Taryfy (obowiązującej od 1 kwietnia 2014 r.). Po wprowadzeniu modyfikacji we wskazanym zakresie powódka pobiera od wszystkich przewoźników kolejowych opłatę eksploatacyjną w wysokości 30 zł za wagon + VAT z tytułu korzystania z dzierżawionej przez nią Bocznicy. Do wiadomości pozwanej została przekazana informacja, iż przedmiotowa opłata jest naliczana każdorazowo, w momencie wjazdu wagonu, zaś projekt nowej umowy zostanie przedłożony (...) S.A. w najbliższym czasie.

W odpowiedzi na powyższe pozwana spółka pismem z 1 sierpnia 2014 r. poinformowała, iż w związku z brakiem przedstawienia projektu nowego kontraktu w terminie do 31 lipca 2014 r., uznaje za obowiązujące postanowienia umowy bocznicowej nr (...).

Powódka pismem z 5 sierpnia 2014 r. wskazała, że z powodu trudności technicznych nie udało się przedstawić nowego regulaminu w wyznaczonym terminie (do 31 lipca 2014 r.), w związku z czym (...) S.A. wyraża zgodę na przedłużenie okresu wypowiedzenia umowy bocznicowej o jeden miesiąc (do 31 sierpnia 2014 r.). W dalszej części przedmiotowego pisma strona powodowa poinformowała o opublikowaniu w najbliższym czasie nowej taryfy zawierającej regulamin.

Ł. P., Dyrektor ds. Handlu i Marketingu działający z ramienia powódki, wiadomością mailową z 22 sierpnia 2014 r. poinformował (...) S.A., iż od 1 września 2014 r. pozwaną będą obowiązywać nowe zasady pracy bocznicy, nowe warunki obsługi, a także nowe koszty związane z wjazdem na bocznicę. Wskazane reguluje taryfa dostępna na stronie (...)

W odpowiedzi na wiadomość powódki, pozwana spółka pismem z 29 sierpnia 2014 r. odwołując się do treści ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich oraz rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa u gospodarki Morskiej z dnia 20 maja 2013 r. w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej oświadczyła, że nie zamierza uiszczać obowiązującej u Powódki opłaty eksploatacyjnej i manewrowej. W uzasadnieniu złożonego pisma (...) wskazała, że nie ma podstaw prawnych do pobierania przez stronę powodową opłaty, gdyż bocznica stanowi część infrastruktury portowej, za której użytkowanie mogą być pobieranie wyłącznie opłaty portowe określone w przywołanych regulacjach.

(...) S.A. nie podzielając przedstawionej przez pozwaną argumentacji, pismem z 5 września 2014 r. wezwała do stosowania się do postanowień obowiązującej od 1 września 2014 r. taryfy. W uzasadnieniu pisma skierowanego do (...) S.A. strona powodowa podniosła, że opłaty portowe, do których odwołuje się pozwana dotyczą wyłącznie statków, zaś w przypadku bocznic zastosowanie znajdą przepisy odmienne, tj. ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Odwołując się do podniesionej przez (...) S.A. ogólnodostępności, (...) wskazał, że ogólnodostępność rozumiana jest z uwzględnieniem zasady równego traktowania oraz niedyskryminacji – a zatem wszyscy użytkownicy powinni być traktowani w ten sam sposób i mieć równy dostęp do określonych części infrastruktury.

Kwestionując wprowadzone zmiany w obowiązującej taryfie, pozwana spółka pismem z 9 października 2014 r. podtrzymała swoje dotychczasowe stanowisko, wskazując iż powódka nie świadczy na jej rzecz żadnych usług czynnych oraz ponownie oświadczając, iż uważa umowę bocznicową nr (...) z dnia 12 lutego 2009 r. za nadal obowiązującą. Do przedmiotowego pisma zostało załączone pismo Zarządu Morskich (...) z 1 października 2014 r., w którym podmiot zarządzający portem stwierdził, iż pobieranie opłat za usługi o charakterze czynnym od przewoźników kolejowych jest w pełni zasadne. Jednocześnie w kolejnym piśmie (z 10 października 2014 r.) Zarząd Portów wyjaśnił, że przedmiotowa bocznica stanowi jego własność, a powódka dysponuje nią jako dzierżawca na podstawie zawartej umowy dzierżawy.

Współpraca stron polega na tym, że wagony pozwanej pozostawiane są w punkcie zdawczo-odbiorczym i zabierane przez powódkę na bocznicę celem dokonania rozładunku lub załadunku towarów, które trafiają na statek lub pochodzą ze statku. Usługi przeładunkowe powódka świadczy na rzecz gestorów towarów lub spedytorów, pozwana jest tylko przewoźnikiem. Oprócz udostępnienia bocznicy powódka nie wykonuje na rzecz pozwanej żadnych usług manewrowania czy innych. Przy odbiorze wagonów od pozwanej powódka otrzymuje pochodzący od pozwanej dokument R25 z numerycznym zestawieniem wagonów (każdy wagon posiada swój indywidualny numer wskazany na liście). Zestawienie wagonów trafia do działu rozliczeń, który sumuje wagony wprowadzone w danym miesiącu na bocznicę. Pozwana jako przewoźnik zna ilość wagonów, gdyż spedytor zamawia u pozwanej konkretną ilość wagonów, a pozwana potwierdza, jaką ilość wagonów udostępni. Z kolei dokument R27 na druku pozwanej sporządza powódka i przekazuje pozwanej, zawiera on oprócz numerów wagonów także ich wagę po załadowaniu towarów. Ilość wagonów jest także na liście przewozowym. Pozwana posiada system elektroniczny pod nazwą (...) służący do śledzenia ruchu wagonów.

W każdym miesiącu powódka sporządzała zestawienie wagonów, w których ujęte zostały informacje na temat ilości, tonażu, daty oraz ilości wagonów, jakie zostały obsłużone w bocznicy dzierżawionej przez (...).

Ilość wagonów, które korzystały z bocznicy potwierdzały wykazy zdawcze.

Powódka ma obowiązek utrzymywać porządek na bocznicy, dokonywać drobnych napraw, sterować ruchem, dokonywać konserwacji bocznicy, odśnieżać ją, prowadzi ogólny nadzór na stanem bocznicy i ruchem kolejowym, który się tam odbywa.

Pozwana odmówiła uiszczania opłaty eksploatacyjnej, ale nadal korzystała z bocznicy w sposób wyżej opisany.

W grudniu 2018 r. na bocznicę powódki wjechało 4714 wagonów pozwanej. W związku z tym powódka wystawiła 31 grudnia 2018 r. fakturę VAT nr (...) zobowiązując pozwaną do zapłaty kwoty 173.946,60 zł tytułem opłaty eksploatacyjnej w terminie do 14 stycznia 2019 r.

W styczniu 2019 r. na bocznicę powódki wjechały 2842 wagony pozwanej. W związku z tym powódka 31 stycznia 2019 r. wystawiła fakturę o nr (...) na kwotę 104.869,80 zł płatną do 14 lutego 2019 r.

W lutym 2019 r. na bocznicę powódki wjechało 4678 wagonów pozwanej. W związku z tym powódka wystawiła fakturę VAT nr (...) z 28 lutego 2019 r. na kwotę 172.618,20 zł z terminem płatności do 14 marca 2019 r.

W marcu 2019 r. na bocznicę powódki wjechało 5598 wagonów pozwanej. W związku z tym powódka 31 marca 2019 r. wystawiła fakturę VAT nr (...) na kwotę 206.566,20 zł płatną w terminie do 14 kwietnia 2019 r.

Wszystkie wyżej wymienione faktury VAT zawierają załączniki określające szczegółowo ilość wagonów (...) S.A. wjeżdżających w danym dniu na bocznicę, jak również zostały prawidłowo doręczone stronie pozwanej.

Po otrzymaniu faktury VAT nr (...) pismem z 15 stycznia 2019 r. (...) S.A. podtrzymała swoje dotychczasowe stanowisko i poinformowała, iż fakturę traktuje jako wystawioną bez tytułu prawnego, tym samym odmawiając zapłaty wynikającej z niej należności. W uzasadnieniu złożonego powódce pisma, pozwana spółka nawiązała do pisma datowanego na 27 października 2014 r. w tożsamej sprawie: odesłania wcześniejszej faktury, tj. faktury VAT nr (...).

8 lutego 2019 r. pozwana skierowała do powódki pismo, w którym poprosiła o dalsze przesyłanie wystawianych faktur z tytułu opłat eksploatacyjnych na nowy adres (...) S.A. Strona pozwana, poza podważeniem podstawy prawnej wystawienia faktury nr (...) nie zakwestionowała dokumentów płatności wystawionych przez powódkę, a także wskazanej przez nią ilości wagonów należących do (...) S.A. a korzystających z usług (...) S.A.

Dodatkowo pozwana w piśmie z 21 marca 2019 r. wezwała powodową spółkę do przedstawienia dokumentów poświadczających wjazd wagonów (...). S.A. oraz ich liczbę za okres od 1 listopada 2014 r. do 28 lutego 2019 r. W dalszej części pisma pozwana spółka wskazała, że wykazy wagonów stanowiące załączniki do wystawionych faktur nie stanowią dowodu na powyższe okoliczności.

Pismem z 1 kwietnia 2019 r. pozwana zajęła ostateczne stanowisko w sprawie opłat eksploatacyjnych i zaprosiła powódkę do mediacji w celu wspólnej weryfikacji żądań oraz stanowisk w sprawie. W uzasadnieniu pisma skierowanego do (...) S.A. pozwana zgłosiła zarzut przedawnienia roszczenia i bezskuteczności potrącenia dokonanego oświadczeniem z 16 stycznia 2019 r., zarzut zawyżenia opłat, zarzut niewykazania liczby wagonów uzasadniających opłaty w żądanych przez powódkę wysokościach.

W odpowiedzi powódka pismem z 2 kwietnia 2019 r. wskazała, że dotychczas pozwana spółka nie kwestionowała ilości wagonów stanowiących podstawę do wyliczenia opłaty eksploatacyjnej, a jedynie podstawę prawną do jej naliczania. W dalszej części pisma strona powodowa podniosła, że takie działanie (...) S.A. należy uznać za próbę uniknięcia zapłaty należności.

Pismem z 10 kwietnia 2019 r. (...) S.A. wobec ostatecznego rozstrzygnięcia przez Sąd Najwyższy w wyroku z 22 czerwca 2018 r. w sprawie II CSK 558/17, wezwała pozwaną do zapłaty całości kwoty wynikającej z wystawionych faktur. Jednocześnie zakwestionowała argumentację przedstawioną w powyższych pismach, odwołując się do przepisów ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, a także wyraziła chęć podjęcia rozmów koncyliacyjnych proponując skład osobowy, miejsce i datę spotkania. Do przedmiotowego pisma zostało dołączone datowane na 4 kwietnia 2019 r. oświadczenie o potrąceniu wzajemnych zobowiązań, w którym wierzytelności (...) S.A. w łącznej w kwocie 29.470,55 zł zostały potrącone z wierzytelnościami (...) S.A.

(...) pismem z 28 lutego 2018 r. wezwała pozwaną do zapłaty należności przysługującej powódce z tytułu opłat eksploatacyjnych. W dokumencie oprócz innych wierzytelności niestanowiących przedmiotu niniejszego postępowania wskazano na zapłatę kwot wynikających z faktur VAT nr (...). Następnie, pismem z 28 sierpnia 2019 r. powódka wezwała pozwaną do zapłaty za kolejne faktury VAT, w tym faktury VAT nr (...).

Pisma te nie doprowadziły do dobrowolnej spłaty zadłużenia przez (...) S.A.

W innym postępowaniu sądowym prowadzonym pomiędzy tymi samymi stronami sporu (sygn. akt VIII GC 120/15) Sąd Okręgowy w Szczecinie wydał 12 października 2016 r. wyrok, którym zasądził od pozwanej na rzecz powódki kwotę 387.560,70 zł wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od poszczególnych kwot. W uzasadnieniu wydanego rozstrzygnięcia Sąd Okręgowy w Szczecinie wskazał, że udostępnienie bocznicy przez (...) jest niczym innym jak udostępnianiem podmiotom trzecim składnika majątkowego oraz podejmowanie działań związanych z tym składnikiem w celu wykonywania określonych czynności w interesie osób trzecich, w tym przypadku przewoźników kolejowych. Z uwagi zaś na fakt, ze sama bocznica nie wchodzi w skład ogólnodostępnej infrastruktury portowej, zaś (...) nie ma obowiązku udostępniania dzierżawionej bocznicy innym podmiotom – może pobierać w tym zakresie należne opłaty za świadczone na przedmiotowej bocznicy usługi. Sąd Okręgowy w Szczecinie podkreślił, że (...) S.A. po rozwiązaniu umowy bocznicowej i zaznajomieniu się z postanowieniami nowej taryfy podstawiała kolejne wagony, przez co zawierała odpłatą umowę i zobowiązała się do uiszczenia stosownej opłaty eksploatacyjnej.

Powyższy wyrok został zaskarżony przez pozwaną spółkę, a wniesiona apelacja doprowadziła do zmiany orzeczenia w całości przez Sąd Apelacyjny w Szczecinie 10 maja 2017 r. (sygn. akt I ACa 83/17) w ten sposób, że powództwo zgłoszone przez (...) zostało oddalone. W uzasadnieniu wydanego rozstrzygnięcia Sąd Apelacyjny przedstawił odmienną definicję pojęcia „infrastruktura portowa”, co legło u podstaw zmiany zaskarżonego wyroku.

Po rozpoznaniu skargi kasacyjnej (...) od powyższego orzeczenia, Sąd Najwyższy wyrokiem z 22 czerwca 2018 r. wydanym w sprawie II CSK 558/17 uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę Sądowi Apelacyjnemu w Szczecinie do ponownego rozpoznania. Podstawą wydanego przez Sąd Najwyższy rozstrzygnięcia było błędne dokonanie wykładni przepisów przez Sąd drugiej instancji – szczegółowo analizując podstawę prawną roszczenia, rozumienie pojęcia infrastruktura portowa, Sąd Najwyższy wskazał, iż (...) S.A. była uprawniona do uwzględnienia kosztów utrzymania dzierżawionej bocznicy w opłacie należnej za udostępnianie jej przewoźnikom kolejowym, bowiem nie ma żadnych podstaw prawnych wykluczających uwzględnianie ponoszonych przez powódkę wydatków w ustalonej opłacie.

Wskutek powyższego rozstrzygnięcia 13 lutego 2019 r. w sprawie I AGa 227/18, Sąd Apelacyjny w Szczecinie oddalił apelację wniesioną przez (...) S.A. Uzasadniając wydane orzeczenie Sąd Apelacyjny miał na uwadze stwierdzenie zawarte w rozważaniach Sądu Najwyższego, zgodnie z którym nie ma żadnych ograniczeń dotyczących ustalania odpłatności za dostęp do bocznicy, która nie stanowi elementy infrastruktury portowej.

Sąd Najwyższy postanowieniem wydanym 12 grudnia 2019 r. w sprawie II CSK 314/19 odmówił przyjęcia skargi kasacyjnej (...) S.A. do rozpoznania, z uwagi na niespełnienie ustawowych przesłanek ujętych w art., 398 ⁹ §1 pkt 1 i 4 k.p.c.

Wnioskiem z 13 sierpnia 2019 r. skierowanym do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego pozwana dochodziła nakazania operatorowi ((...)) wprowadzenia zmian w regulaminie obiektu infrastruktury usługowej poprzez określenie rodzaju obiektu, wykreślenie postanowień dotyczących pobierania opłat eksploatacyjnych, ewentualnie o nakazanie zmiany wysokości opłat, jeśli powódka jest uprawniona do ich naliczania.

W toku postępowania administracyjnego w przedmiocie niezgodności regulaminu (na wniosek pozwanej) przeprowadzono postępowanie dowodowe mające na celu ustalenie metody obliczania wysokości należnej powódce opłaty eksploatacyjnej.

W oparciu o regulamin obiektu infrastruktury usługowej (...) S.A. strona pozwana złożyła wniosek o dostęp do obiektu infrastruktury usługowej powódki. Celem przedłożenia dokumentu było zawarcie umowy o obsługę miesięcznie 4.500-5.000 wagonów do 3,5 tony każdy (średnia 6 obsług na dobę). Wniosek został podpisany przez A. J. i M. K. z ramienia pozwanej spółki, jak również przez K. G. i G. S. z ramienia powodowej spółki.

W związku z powyższym 24 września 2019 r. (...) zawarła z (...) S.A. umowę na dostęp do obiektu infrastruktury usługowej z dostępem do torów kolejowych. Powódka na mocy postanowień przedmiotowego kontraktu udostępniła pozwanej wjazd na tory kolejowe obiektu w celu dostarczenia lub odbioru wagonów ładownych lub próżnych. Szczegółowe warunki realizacji umowy zawarte są w Taryfie za usługi (...) S.A., Regulaminie świadczenia usług w zakresie obsługi wagonów na bocznicy (...) S.A., a także w Ogólnych Warunkach Współpracy.

Zgodnie z §4 umowy za dostęp do bocznicy pozwana jest zobowiązana uiszczać na rzecz powódki opłatę eksploatacyjną za każdy wagon (opłata określona jest w Taryfie, powiększona o należny podatek VAT – na moment zawarcia umowy wynosi 30 zł netto za jeden wagon), w związku z czym (...) w tygodniowym cyklu rozliczeniowym wystawia faktury VAT w każdym pierwszym dniu roboczym tygodnia. Strony zgodnie ustaliły, że termin płatności wynosi 14 dni od daty wystawienia faktury.

Decyzją z 20 lutego 2020 r. Prezes urzędu Transportu Kolejowego nakazał (...) wprowadzenia zmian w Regulaminie dostępu poprzez prawidłowe określenie rodzaju obiektu, którego dotyczy, a także wskazane, które elementy infrastruktury kolejowej zarządzanej przez powódkę stanowią infrastrukturę portową, zgodnie z art. 36f ust. 1 pkt 1 i art. 36a ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym. Nadto organ nakazał precyzyjnie określić w przedmiotowym regulaminie usługi, do których obiekt infrastruktury usługowej jest specjalnie przystosowany (w tym dni, godzin oraz obszaru), uwzględnienie szczegółowych warunków technicznych dostępu do obiektu infrastruktury usługowej. Dodatkowo nakazanie wprowadzenia zmian obejmowało również wskazanie, że od przewoźników kolejowych nie są pobierane opłaty za dostęp do infrastruktury portowej wchodzącej w skład obiektu na podstawie ustawy o transporcie kolejowych oraz opracowanie zgodnie z przepisami wskazanej ustawy cennika usług świadczonych przewoźnikom kolejowym w obiekcie infrastruktury usługowej w zakresie niedotyczącym zapewnienia dostępu do infrastruktury portowej.

W odpowiedzi na powyższe, powódka 26 marca 2020 r. złożyła skargę na decyzję Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, jednocześnie wnosząc o wstrzymanie jej wykonania w całości.

Po rozpoznaniu sprawy z powyższej skargi, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 28 października 2020 r. oddalił wniesioną przez (...) skargę na decyzję. W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na treść wydanego rozstrzygnięcia. W uzasadnieniu wydanego orzeczenia Sąd szczegółowo przeanalizował zastosowanie przepisów ustawy o transporcie kolejowym, jak i ustawy o portach i przystaniach morskich do infrastruktury dzierżawionej przez stronę powodową.

Na powyższe rozstrzygnięcie 19 lutego 2021 r. (...) wniosła do Naczelnego Sądu Administracyjnego skargę kasacyjną zarzucając naruszenie przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie przepisów prawa materialnego, w tym między innymi ustawy o transporcie kolejowym, ustawy o portach i przystaniach morskich, rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 lutego 2017 r. ustanawiającego ramy w zakresie świadczenia usług portowych.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w sprawie ze skargi (...) S.A. na decyzję Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z 20 lutego 2020 r. w przedmiocie wprowadzenia zmian w regulaminie podjętym przez (...) 16 sierpnia 2021 r., zawiesił postępowanie sądowo administracyjne z uwagi na prejudycjalność innego toczącego się postępowania.

W tak ukształtowanym stanie prawnym Sąd Okręgowy uznał powództwo za uzasadnione.

Wstępnie przypomniał, że strona powodowa żądała zapłaty twierdząc, że świadczyła na rzecz pozwanej określone usługi (udostępnienie bocznicy).

W ocenie Sądu Okręgowego umowę taką kwalifikować należy jako umowę o świadczenie usług, do której zgodnie z odesłaniem zawartym w art. 750 k.c. stosuje się przepisy o zleceniu (art. 734 k.c. i następne). Sąd Okręgowy zaznaczył przy tym, że literatura przedmiotu wskazuje, że zastosowanie art. 750 k.c. wiąże się z ustaleniem, że dana umowa należy do kategorii umów nienazwanych, przy czym katalog takich przedmiotowych umów nienazwanych o świadczenie usług jest otwarty i zróżnicowany, co pozwala kontrahentom na korzystanie z zasady swobody umów, a przez to kształtowanie praw i obowiązków w taki sposób, by efektywnie zrealizować swoje interesy (vide art. 750 k.c., B.J. Kowalczyk [w:] Kodeks cywilny. Komentarz, red. M. Balwicka-Szczyrba i A. Sylwestrzak, Warszawa 2022, LEX).

Zdaniem Sądu Okręgowego wbrew zarzutom pozwanej nie ma podstaw do przyjęcia, że treść umowy dzierżawy (§9 - powódka nie jest uprawniona do udostępnienia przedmiotu dzierżawy bądź poddzierżawiania go innym podmiotom) wyklucza pobieranie opłat za korzystanie z bocznicy.

Sąd Okręgowy zauważył bowiem, że umowa dzierżawy nie dotyczy wyłącznie bocznicy, lecz całego terminala portowego. Po drugie, umowa taka z zasady zakłada pobieranie pożytków, a cel funkcjonowania portu i działalność powódki (przeładunki towarów) są nierozerwalnie związane z udostępnieniem bocznicy, na której odbywa się przeładunek. W ocenie Sądu Okręgowego wykładnia umowy dzierżawy zaproponowana przez pozwaną przeczyłaby logice i doświadczeniu życiowemu, a jej zaakceptowanie zmuszałoby do wniosku, że pozwana nie miała prawa wjeżdżać na bocznicę, co jednak czyniła. Ponadto Sąd Okręgowy wyjaśnił, że tego typu sformułowania jak § 9 umowy dzierżawy zawiera się w umowie celem wykluczenia, że dzierżawca na podstawie dowolnego stosunku prawnego (najem, dzierżawa, użyczenie) przekaże cały przedmiot dzierżawy innemu podmiotowi, a nie celem wykluczenia korzystania z przedmiotu dzierżawy zgodnie z jego przeznaczeniem.

Kolejno Sąd Okręgowy wyjaśnił, że zgodnie z zapisami rozdziału III pkt VI Taryfy opłata eksploatacyjna naliczana jest każdorazowo w momencie wjazdu wagonu na Bocznicę. Oznacza to, że za każdym razem, w momencie wjazdu składu na bocznicę prowadzoną przez (...) dochodzi do zawarcia umowy o świadczenie usługi – udostępnienia bocznicy. Sąd Okręgowy wskazał przy tym, że pozwanej bez wątpienia znana była treść dokumentów określających zasady udostępniania bocznicy (Taryfy i Regulaminu). Zatem dokonując podstawienia wagonów na bocznicę zawierała tym samym w sposób dorozumiany odpłatną umowę, na mocy której powstawał obowiązek zapłaty należnej opłaty eksploatacyjnej. Jak zauważył Sąd Okręgowy kwestią bezsporną przy tym jest kontynuowanie korzystania z usług powódki również po wypowiedzeniu umowy bocznicowej nr (...) – wskazuje to na okoliczność, iż pozwana zachowując ciągłość oczekiwała od (...) świadczenia na swoją rzecz określonej czynności faktycznej, tj. umożliwienia skorzystania z bocznicy dla wykonania przewozu towarów dla swoich kontrahentów.

Sąd Okręgowy dalej wyjaśnił, że ustalenie kwalifikacji prawnej stosunku łączącego strony postępowania jest istotne z punktu widzenia terminu biegu przedawnienia i zarzutu podniesionego przez pozwaną spółkę.

Sąd Okręgowy w pierwszej kolejności wskazał, że wobec faktu, że powódka w ramach prowadzonej przez siebie stałej działalności związanej z obsługą kolejową świadczy usługę udostępnienia Bocznicy wraz z torem kolejowym dla przewoźników kolejowych zastosowanie znajdował art. 751 k.c., który stanowi lex specialis w stosunku do art. 118 k.c. Skrócony termin przedawnienia – dwuletni – rozpoczyna się od dnia wymagalności i stosownie do art. 118 zdanie drugie, kończy się wraz z ostatnim dniem roku kalendarzowego.

Sąd Okręgowy dalej wyjaśnił, że podniesiony przez pozwaną, w konstrukcji „z ostrożności procesowej”, zarzut przedawnienia roszczenia wynikającego z faktury VAT nr (...) wymagał analizy terminu wymagalności określonej należności. W fakturze wystawionej przez podmiot inicjujący spór termin płatności został ustalony na dzień 14 stycznia 2019 r. Ponieważ faktura dotyczy usług za cały grudzień 2018 r., uzasadnione z punktu widzenia treści art. 120 § zd. 2k.c. jest wystawienie jej na koniec miesiąca, zaś termin płatności 14 dni jest zwyczajowym terminem przyjmowanym w obrocie gospodarczym. Oznacza to, że roszczenie stało się wymagalne 14.01.2019 r., a tym samym swój bieg rozpoczął dwuletni termin przedawnienia wynikający z art. 751 k.c., który zakończył się wraz z upływem 31 grudnia 2021 r.

Sąd Okręgowy zwrócił zatem uwagę, że pozew wniesiony przez (...) datowany jest na 16 czerwca 2021 r. – niewątpliwie zatem został wniesiony w momencie, w którym określone świadczenie nie było jeszcze przedawnione i skutecznie przerwał bieg wskazanego terminu.

Kolejno Sąd Okręgowy wyjaśnił, że strona pozwana żądając oddalenia powództwa powoływała się przede wszystkim na ustawowe wyłączenie możliwości pobierania opłat za korzystanie z bocznicy na podstawie przepisów Kodeksu cywilnego. Zdaniem pozwanej ograniczenie to wynika z ustawy o transporcie kolejowym i ustawy o portach i przystaniach morskich, zaś pogląd Sądu Najwyższego wyrażony na gruncie wcześniejszej sprawy pomiędzy stronami nie ma w sprawie zastosowania, gdyż zmienił się stan prawny.

Sąd Okręgowy zwrócił zatem uwagę, że w momencie orzekania przez Sąd Najwyższy w przywołanej wyżej sprawie obowiązywał art. 8 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich w brzmieniu następującym:

1. Za użytkowanie infrastruktury portowej pobierane są opłaty portowe.

2. Ustala się następujące rodzaje opłat portowych:

1) opłatę tonażową pobieraną za wejście statku do portu i wyjście statku z portu, przejście statku tranzytem przez obszar portu, zapewnienie odbioru odpadów ze statków w celu przekazania ich do odzysku lub unieszkodliwiania, która nie może być wyższa niż 1,10 euro za jednostkę pojemności brutto (GT) statku,;

2) opłatę przystaniową pobieraną za korzystanie przez statek z nabrzeża lub przystani, która nie może być wyższa niż 0,17 euro za jednostkę pojemności brutto (GT) statku,;

3) (uchylony),;

4) opłatę pasażerską pobieraną za zejście pasażera na ląd albo za wejście pasażera na statek, która nie może być wyższa niż 1,74 euro od 1 pasażera.

3. Opłaty portowe, z zastrzeżeniem ust. 4, pobiera od użytkowników infrastruktury portowej podmiot zarządzający portem, mając na względzie zasady równego traktowania i niedyskryminacji użytkowników infrastruktury portowej oraz racjonalnego gospodarowania.

4. Opłatę przystaniową i pasażerską za użytkowanie infrastruktury portowej, którą zarządza podmiot niebędący podmiotem zarządzającym portem, pobiera właściciel tej infrastruktury albo podmiot, który włada infrastrukturą portową na podstawie umów o odpłatne korzystanie.

4a. Podmioty, o których mowa w ust. 3 i 4, pobierają opłaty portowe w wysokości uzależnionej od rodzaju tych opłat, typów i wielkości statków, czasu użytkowania infrastruktury portowej oraz rodzaju ruchu pasażerskiego.

4b. Podmioty, o których mowa w ust. 3 i 4, są obowiązane do określenia ich wysokości i podania do wiadomości publicznej informacji o wysokości tych opłat, w sposób zwyczajowo przyjęty na danym terenie.

5. Nie pobiera się opłat portowych od jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji oraz od statków pełniących specjalną służbę państwową.

6. Nie pobiera się opłat portowych, na zasadzie wzajemności, od jednostek pływających sił zbrojnych Państw-Stron Traktatu Północnoatlantyckiego.

Od 17 września 2019 r. przepis ten stanowi jak niżej:

1. Za korzystanie z infrastruktury portowej pobierane są opłaty portowe.

2. Opłaty portowe pobiera od użytkowników infrastruktury portowej podmiot zarządzający, mając na względzie zasady równego traktowania i niedyskryminacji użytkowników infrastruktury portowej oraz potrzeby w zakresie budowy, rozbudowy, utrzymywania i modernizacji infrastruktury portowej.

3. Nie pobiera się opłat portowych od jednostek pływających i pojazdów drogowych lub kolejowych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Straży Granicznej, Krajowej Administracji Skarbowej, Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, administracji morskiej, administracji rybołówstwa morskiego, Państwowej Inspekcji Sanitarnej, Inspekcji Weterynaryjnej, Państwowej Inspekcji Ochrony Roślin i Nasiennictwa, Inspekcji Ochrony Środowiska, Inspektora do spraw Substancji Chemicznych, Inspekcji Jakości Handlowej Artykułów Rolno-Spożywczych, Państwowej Inspekcji Farmaceutycznej, Państwowej Inspekcji Pracy, Inspekcji Transportu Drogowego, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Służby Ochrony Państwa, Policji, Państwowej Straży Pożarnej, a także jednostek używanych wyłącznie do ratowania życia na morzu oraz używanych wyłącznie do zabezpieczenia przeciwpożarowego i zwalczania pożarów.

4. Nie pobiera się opłat portowych, na zasadzie wzajemności, od jednostek pływających i pojazdów drogowych lub kolejowych sił zbrojnych Państw-Stron Traktatu Północnoatlantyckiego.

5. W uzasadnionych przypadkach, podmiot zarządzający może, czasowo lub na stałe, z zachowaniem zasady równego traktowania i niedyskryminacji, zwolnić z opłat portowych inne niż wymienione w ust. 3 i 4 jednostki pływające, pojazdy drogowe lub kolejowe, o ile nie są one używane do prowadzenia działalności gospodarczej w rozumieniu przepisów o pomocy publicznej.

Zmianie uległ również przepis art. 36e ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Do 16.04.2020 r. brzmiał on:

1. Operator określa wysokość opłat, które pobiera od przewoźników kolejowych za dostęp do obiektu.

2. Opłaty, o których mowa w ust. 1, nie mogą przekraczać kosztów udostępniania obiektu ponoszonych przez operatora powiększonych o rozsądny zysk określony jako stopa zwrotu z kapitału własnego ustalona przez operatora, uwzględniająca ewentualne ryzyka, w szczególności związane z przychodami, oraz średnią stopę zwrotu dla danego sektora w ostatnich latach, nie większą niż 10%.

3. Przepisów ust. 1 i 2 nie stosuje się do infrastruktury portowej w rozumieniu ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. z 2010 r. poz. 179 oraz z 2015 r. poz. 1569 i 1642).

Od 17.04.2020 r. przepis brzmi:

1. Operator określa wysokość opłat, które pobiera od przewoźników kolejowych za dostęp do obiektu.

2. Opłaty, o których mowa w ust. 1, nie mogą przekraczać kosztów udostępniania obiektu ponoszonych przez operatora powiększonych o rozsądny zysk, rozumiany jako stopa zwrotu z własnego kapitału uwzględniająca ewentualne ryzyko ponoszone przez operatora, nie większy niż 10% w skali roku.

3. (uchylony).

Sąd Okręgowy wskazał dalej, że kluczowe w rozstrzygnięciu Sądu Najwyższego były 2 ustalenia: że bocznica, którą włada powódka, nie jest infrastrukturą portową, gdyż nie jest infrastrukturą kolejową i nie jest wymieniona w wykazie składników infrastruktury portowej Portu Ś. (załącznik nr 3 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 20 maja 2013 r.) oraz że treść art. 8 ustawy o portach i przystaniach morskich dotyczy konkretnie wymienionych tam usług świadczonych na rzecz armatorów statków, nie dotyczy zaś innych usług, świadczonych na rzecz innych użytkowników infrastruktury portowej. Sąd Okręgowy podzielił tę ostatnią konstatację jako że wynika to wprost z treści analizowanych przepisów, które wiążą wymienione w nich opłaty z ruchem statków, a i wyłączenia z obowiązku uiszczania opłat dotyczą konkretnych jednostek pływających (w brzmieniu aktualnym w czasie, za który powódka żąda zapłaty).

Sąd Okręgowy zgodził się z pozwaną, że na skutek zmian prawnych bocznica kolejowa stała się infrastrukturą kolejową i jednocześnie infrastrukturą portową. Taki stan prawny obowiązywał już w czasie, za który powódka dochodzi opłat w niniejszym procesie. Bocznice kolejowe zostały uznane za infrastrukturę kolejową ustawą z dnia 16 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. 2016, poz. 1923), która weszła w życie 30 grudnia 2016. Zgodnie z art. 4 pkt 10 ustawy o transporcie kolejowym od 30.12.2016 r. bocznica kolejowa to wyznaczona przez zarządcę infrastruktury droga kolejowa, połączona bezpośrednio lub pośrednio z linią kolejową, służąca do wykonywania czynności ładunkowych, utrzymaniowych lub postoju pojazdów kolejowych albo przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej. Droga kolejowa to tor kolejowy albo tory kolejowe wraz z elementami wymienionymi w pkt 2-12 załącznika nr 1 do ustawy, o ile są z nimi funkcjonalnie połączone, niezależnie od tego, czy zarządza nimi ten sam podmiot (art. 4 pkt 1a). Art. 4 pkt 1 tej ustawy definiuje natomiast infrastrukturę kolejową jako elementy określone w załączniku nr 1 do ustawy, który stanowi, że w skład infrastruktury kolejowej wchodzą określone elementy, pod warunkiem że tworzą część linii kolejowej, bocznicy kolejowej lub innej drogi kolejowej, lub są przeznaczone do zarządzania nimi, obsługi przewozu osób lub rzeczy, lub ich utrzymania.

Bocznica kolejowa jest więc drogą kolejową obejmującą elementy wymienione w pkt 2-12 załącznika 1 do ustawy o transporcie kolejowym, wskazaną także w treści tego załącznika. Tym samym bocznica kolejowa stanowi infrastrukturę kolejową w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym.

Natomiast zgodnie z art. 2 pkt 4 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. (Dz.U.2020.998) | o portach i przystaniach morskich, ilekroć w ustawie jest mowa o infrastrukturze portowej - rozumie się przez to znajdujące się w granicach portu lub przystani morskiej akweny portowe oraz ogólnodostępne obiekty, urządzenia i instalacje, związane z funkcjonowaniem portu, przeznaczone do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5.

Stosownie do art. 5 ust. 2 ustawy o portach i przystaniach morskich Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, obiekty, urządzenia i instalacje wchodzące w skład infrastruktury zapewniającej dostęp do portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej z uwzględnieniem usytuowania obiektów, urządzeń i instalacji oraz w zależności od ich rodzaju, ilości lub wymiarów. W okresie, którego dotyczą żądania powódki, kwestię tę regulowało rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 7 maja 2015 r. w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Zgodnie z § 3 tego rozporządzenia, w skład infrastruktury portowej portów (...) wchodzą akweny portowe oraz ogólnodostępne obiekty, urządzenia i instalacje, których wykaz stanowi załącznik nr 3 do rozporządzenia. W wykazie tym zaś pod poz. 7 figuruje infrastruktura kolejowa. Zatem uznanie bocznicy za infrastrukturę portową wynika już z powyższych uregulowań.

Niezależnie od tego za spełnione Sąd Okręgowy uznał także przesłanki wskazane w art. 4 ust. 2 ustawy o portach i przystaniach morskich. Bocznica leży bez wątpienia w granicach Portu Ś. i jest ogólnodostępna, gdyż przewoźnicy kolejowi są uprawnieni do dostępu do niej na równych i niedyskryminujących zasadach.

Sąd Okręgowy dalej wyjaśnił, że art. 7 ust. 1 pkt 5 ustawy o portach stanowi, że przedmiot działalności przedsiębiorstwa podmiotu zarządzającego obejmuje świadczenie usług związanych z wykorzystaniem infrastruktury portowej. Oceny przeznaczenia infrastruktury do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5 ustawy o portach, należy dokonywać na gruncie celu funkcjonowania portu. Celem tym jest m. in. przewóz morski towarów i właśnie temu celowi służy bocznica kolejowa, skoro dokonywane są tam przeładunki towarów przewożonych przez statki morskie i usługa ta jest świadczona na urządzeniach oraz instalacjach specjalnie do tego przystosowanych; jest to zatem działalność związana z funkcjonowaniem portu i jest przeznaczona do zadań, o których mowa w art. 7ust. 1 pkt. 5 związanych z wykorzystaniem infrastruktury portowej, takich jak rozładunek lub rozładunek towarów przewożonych drogą morską.

Reasumując, Sąd Okręgowy przyjął, że bocznica stanowi infrastrukturę kolejową i portową zarazem.

Z powyższego płynie jednak wniosek odmienny niż ten, który przedstawia pozwana.

Sąd Okręgowy zwrócił uwagę, że art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym wprowadza w stosunku do infrastruktury kolejowej stanowiącej jednocześnie infrastrukturę portową w rozumieniu ustawy o portach, szczególne postanowienie wyłączające stosowanie ust. 1 i 2 tego artykułu. Wyłączenie zawarte w art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym w brzmieniu obowiązującym na przełomie 2018 i 2019 r., wyklucza możliwość pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, stanowiącej jednocześnie infrastrukturę portową od przewoźników kolejowych na podstawie ustawy o transporcie kolejowym.

Sąd Okręgowy zwrócił zatem uwagę, że postanowienie to nie odnosi się do możliwości finansowania utrzymania infrastruktury portowej z opłat pobieranych na podstawie innych przepisów, np. ustawy o portach.

W ocenie Sądu Okręgowego prowadzi to również do wniosku, że zastosowania w niniejszej sprawie nie ma art. 36e ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym, który wskazuje sposób ustalania opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej, ale tylko takiej, która nie stanowi jednocześnie infrastruktury portowej. Dlatego też Prezes UTK w wydanej decyzji nie odnosił się w żaden sposób do wysokości ustalonej przez powódkę opłaty, a uchybienia i nakazy odnosiły się do całkowicie innych kwestii.

Reasumując, Sąd Okręgowy przyjął, że skoro bocznica powódki stanowi infrastrukturę kolejową i jednocześnie portową, to do opłat za korzystanie z niej nie ma zastosowania art. 36e ustawy o transporcie kolejowym, zaś ustawa o portach i przystaniach morskich nie reguluje kwestii opłat za usługi polegające na umożliwieniu korzystania z bocznicy.

Sąd Okręgowy w konsekwencji uznał, że kwestia tych opłat pozostawiona jest wobec tego wyłącznie regulacji Kodeksu cywilnego, z którego uregulowań wynika, że umowy o świadczenie usług są co do zasady odpłatne (art. 735 § 1 w zw. z art. 750 k.c.).

Sąd Okręgowy nadmienił przy tym, że wobec wyłączenia w niniejszej sprawie zastosowania art. 36e bezprzedmiotowe jest analizowanie, czy opłata ustalona przez powódkę odpowiada treści art. 36e ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym oraz czy przepis ten stanowi naruszenie przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiej i Rady nr 2012/34/UE z dn. 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego

Kolejny zarzut pozwanej dotyczył niewykazania ilości wagonów stanowiących podstawę do wyliczenia opłaty w wysokości dochodzonej pozwem. Sąd Okręgowy zwrócił zatem uwagę, że powódka przedstawiła szereg dokumentów potwierdzających, że wagony pozwanej były wtaczane na bocznicę powódki, nadto kwestię tę szczegółowo opisali świadkowie. Z ich zeznań wynika, że pozwana posiada wszelkie dokumenty pozwalające ustalić ilość wagonów korzystających z bocznicy w poszczególnych miesiącach.

Sąd Okręgowy wskazał zatem, że zgodnie z art. 3 k.p.c. strony i uczestnicy postępowania obowiązani są dokonywać czynności procesowych zgodnie z dobrymi obyczajami, dawać wyjaśnienia do co okoliczności sprawy zgodnie z prawdą i bez zatajania czegokolwiek oraz przedstawiać dowody. Sąd Okręgowy zwrócił zatem uwagę, że judykatura stoi na stanowisku, że ogólnikowe zaprzeczenie twierdzeniom strony przeciwnej czy też postawienie zarzutu nieudowodnienia jej twierdzeń bez przedstawienia własnego stanowiska co do danej kwestii faktycznej nie czyni zadość obowiązkowi określonemu w art. 3 k.p.c. w zw. z art. 210 §2 k.p.c. (vide wyrok Sądu Apelacyjnego w Katowicach z dnia 14 grudnia 2021 r., V AGa 358/21, LEX nr 3353642).

Przekładając powyższe na grunt niniejszej sprawy Sąd Okręgowy zauważył, że pozwana podniosła wyłącznie brak wykazania przez powódkę ilości wagonów, natomiast nie odniosła się szczegółowo do twierdzeń o ilości tych wagonów zgodnie z przedstawionymi fakturami i nie przedstawiła ani własnych twierdzeń w tym zakresie, ani tym bardziej dowodów. Pozwana nie twierdziła też, że nie posiada dokumentacji wskazującej na rzeczywistą ilość wagonów obsłużonych przez powódkę, zaś z zeznań świadków wynika wniosek przeciwny – pozwana sama wystawiała dokumenty R25, które uwidaczniały ilość wagonów, zatem bezspornie mogła odnieść się do twierdzeń powódki i podać, jaka ilość jej zdaniem jest prawidłowa, a nie tylko gołosłownie kwestionować ilości podawane przez powódkę, zwłaszcza w sytuacji przedstawienia przez powódkę szeregu dokumentów potwierdzających korzystanie przez pozwaną z bocznicy powódki w okresie, którego dotyczy pozew. Pozwana nie odniosła się też merytorycznie do tych dokumentów.

Co więcej, Sąd Okręgowy podkreślił, że pozwana została zobowiązana do złożenia dokumentacji potwierdzającej ilość wagonów wtoczonych na bocznicę powódki pod rygorem skutków z art. 233 § 2 k.p.c. Przepis ten stanowi, że sąd oceni według własnego przekonania, na podstawie wszechstronnego rozważenia zebranego materiału, jakie znaczenie nadać odmowie przedstawienia przez stronę dowodu lub przeszkodom stawianym przez nią w jego przeprowadzeniu wbrew postanowieniu sądu. W ocenie Sądu Okręgowego w niniejszej sprawie postawa pozwanej wskazuje na to, że dokumenty, których nie przedstawiła, mogły potwierdzać ilości wagonów podawane przez powódkę, a pozwana odmawiając ich przedstawienia zmierzała do uniemożliwienia potwierdzenia tej ilości. Z tych względów Sąd przyjął, że powódka w załącznikach do faktur podała prawidłowe ilości wagonów za poszczególne miesiące.

Zdaniem Sądu Okręgowego nie mógł się ostać także zarzut zawyżenia opłaty eksploatacyjnej przez powódkę. Opłata ta od 2014 r. pozostawała na niezmienionym poziomie, a w 2019 r. pozwana zawarła umowę określającą zasady współpracy stron, w której zaakceptowała opłatę w kwocie 30 zł netto za wagon. Tym samym pozwana potwierdziła, że opłata ta ma charakter rynkowy, została bowiem ustalona w umowie zawartej przez dwa równorzędne podmioty gospodarcze.

Mając na uwadze treść art. 235 ^{( 2)} §1 pkt 3 i 5 k.p.c., Sąd pominął dowód z opinii biegłego z zakresu infrastruktury kolejowej w przedmiocie ustalenia kosztów ponoszonych przez powódkę mających wpływ na wysokość opłaty, porównania wysokość opłaty przyjętej przez (...) z innymi obowiązującymi na rynku usług kolejowych. Zdaniem Sądu Okręgowego fakty, które zamierzała udowodnić pozwana za pomocą dowodu z opinii biegłego nie mają znaczenia dla rozstrzygnięcia wobec ustalenia, że opłata za korzystanie nie musi odpowiadać wymogom art. 36e ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym. Z kolei badanie opłat obowiązujących w innych portach jest niezasadne, skoro nie jest zgromadzony żaden materiał dowodowy wskazujący na tożsamość uwarunkowań związanych z korzystaniem przez powódkę i inne podmioty z infrastruktury portowej. Wreszcie Sąd Okręgowy wziął pod uwagę, że pozwana nie zaniechała korzystania z bocznicy powódki znając wysokość opłat i opłaty te przez długi okres pozostawały niezmienione, zaś w 2019 r. pozwana zawarła umowę o korzystanie z bocznicy za opłatą 30 zł netto za wagon, a więc identyczną, jak w niniejszej sprawie.

Sąd Okręgowy kolejno zauważył, że pozwana zarzucała też, że powódka nadużywa pozycji dominującej określając wysokość opłat.

Sąd Okręgowy przypomniał zatem, że zgodnie z art. Art. 9 ust. 1 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów zakazane jest nadużywanie pozycji dominującej na rynku właściwym przez jednego lub kilku przedsiębiorców. Ust. 2 wskazuje, że nadużywanie pozycji dominującej polega w szczególności na:

1) bezpośrednim lub pośrednim narzucaniu nieuczciwych cen, w tym cen nadmiernie wygórowanych albo rażąco niskich, odległych terminów płatności lub innych warunków zakupu albo sprzedaży towarów;

2) ograniczeniu produkcji, zbytu lub postępu technicznego ze szkodą dla kontrahentów lub konsumentów;

3) stosowaniu w podobnych umowach z osobami trzecimi uciążliwych lub niejednolitych warunków umów, stwarzających tym osobom zróżnicowane warunki konkurencji;

4) uzależnianiu zawarcia umowy od przyjęcia lub spełnienia przez drugą stronę innego świadczenia, niemającego rzeczowego ani zwyczajowego związku z przedmiotem umowy;

5) przeciwdziałaniu ukształtowaniu się warunków niezbędnych do powstania bądź rozwoju konkurencji;

6) narzucaniu przez przedsiębiorcę uciążliwych warunków umów, przynoszących mu nieuzasadnione korzyści;

7) podziale rynku według kryteriów terytorialnych, asortymentowych lub podmiotowych.

Natomiast zgodnie z ust. 3 czynności prawne będące przejawem nadużywania pozycji dominującej są w całości lub w odpowiedniej części nieważne.

Sąd Okręgowy wskazał zatem, że za niesporne uznać należy, że powódka posiada pozycję dominującą na rynku świnoujskim w rozumieniu art. 4 pkt. 10 UOKiK, skoro jest dzierżawcą całego terminala portowego w Ś. i jako jedyna decyduje o zasadach dostępu do bocznicy w tym porcie.

W ocenie Sądu Okręgowego brak jest jednak podstaw do przyjęcia, że powódka nadużywa tej pozycji, domagając się opłat za korzystanie z bocznicy.

Sąd Okręgowy wyjaśnił w tym zakresie, że udostępnianie swojego składnika majątkowego do korzystania przez inne podmioty co do zasady wiąże się z odpłatnością (przykładem niezwiązanym ze sprawą, ale podobnym, są parkingi płatne niestrzeżone, gdzie korzystający płaci wyłącznie za możliwość skorzystania z miejsca postojowego, bez jakichkolwiek dodatkowych usług – tak jak pozwana z miejsca, w którym odbywa się przeładunek). Zdaniem Sądu Okręgowego z uwagi na fakt, że powódka od wielu lat utrzymywała opłatę na tym samym poziomie, opłata ta była identyczna dla wszystkich korzystających i podmioty znacznie mniejsze niż pozwana godziły się na taką wysokość opłat, zaś ostatecznie opłatę zaakceptowała także i pozwana, nie sposób przyjąć, by powódka kształtując wysokość opłaty ustaliła ją jako rażąco wygórowaną czy też narzucała kontrahentom warunki współpracy uciążliwe czy przynoszące nieuzasadnione korzyści. Sąd Okręgowy zwrócił przy tym uwagę, że nawet jeśli powódka nie podnosi kosztów większych remontów torów, to nie można podważyć zeznań świadków, wskazujących także na koszty związane z bieżącą konserwacją i utrzymaniem torowisk w odpowiednim stanie technicznym. W ocenie Sądu Okręgowego to raczej pozwanej można zarzucić, że starała się wykorzystać swoją pozycję, skoro domagała się szczególnego traktowania (inni przewoźnicy dużo wcześniej niż pozwana zaczęli płacić za korzystanie z bocznicy, a utrzymanie tego stanu rzeczy wprost naruszałoby warunki równej konkurencji) i korzystała z bocznicy po wypowiedzeniu umowy bocznicowej, odmawiając uiszczania jakichkolwiek opłat z tego tytułu.

Mając na całokształt przeprowadzonych rozważań prawnych Sąd rozpoznający sprawę zasądził od pozwanej na rzecz powoda kwotę 658.000,80 zł, o czym orzeczono w punkcie I. sentencji wyroku.

O odsetkach za opóźnienie, zgodnie z żądaniem zgłoszonym przez (...) orzeczono na podstawie art. 7 ust. 1 ustawy o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych, z uwzględnieniem, ze powódka żądała tylko połowy tych odsetek.

O kosztach procesu orzeczono zgodnie z art. 98 k.p.c. i § 2 pkt. 7 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych – na rzecz powódki zasądzono równowartość opłaty od pozwu (32.901 zł) oraz wynagrodzenie pełnomocnika w kwocie 10800 zł powiększone o opłatę skarbową od pełnomocnictwa – 17 zł.

Apelację od powyższego wyroku wniósł pozwany (...) spółki akcyjnej z siedzibą w W. zaskarżając ten wyrok w całości, zarzucając:

a. naruszenie art. 36e ust 3 ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym w zw. z ust. 1 i 2 tego przepisu (w brzmieniu obowiązującym w okresie od grudnia 2018r. do marca 2019r.; dalej „utk") w zw. z art. 8 ust 1 i 2, art. 9 ust. 1, art. 10 ust 2 ustawy z dnia 20 grudnia 1996r. o portach i przystaniach morskich (w brzmieniu obowiązującym w okresie od grudnia 2018r. do marca 2019r.; dalej „upipm") w zw. z art. 353 ¹ k.c. poprzez wadliwą wykładnię w/w przepisów, w tym:

- przyjęcie, że art. 36e ust. 3 utk oznacza wyłączenie ustawowych ograniczeń dla dysponowania na gruncie obligacyjnym elementami infrastruktury portowej,

- przyjęcie, że ustawodawca zrezygnował z ustawowej reglamentacji kwestii korzystania z infrastruktury portowej stanowiącej bocznice kolejowe z dostępem do torów kolejowych, w tym przyjęcie, że ustawa o portach i przystaniach morskich nie reguluje tej materii,

- w konsekwencji przyjęcie, że korzystanie z bocznicy kolejowej pomimo, że ta stanowi infrastrukturę portową, może być regulowane obligacyjnie w ramach swobody umów, w sytuacji, kiedy:

- ustawodawca nie zrezygnował z uregulowania materii odpłatności za korzystanie z obiektów infrastruktury usługowej stanowiących jednocześnie infrastrukturę portową. Kwestię tą reguluje i regulowała w okresie objętym sporem ustawa o portach i przystaniach morskich;

- o ile bocznica kolejowa stanowi element infrastruktury portowej, to ustawa wprost przewiduje odpłatne korzystanie z każdego elementu infrastruktury, jako źródło dochodu podmiotu zarządzającego. Ustawa reguluje przy tym zasady - schemat finansowania utrzymania takiej infrastruktury (bez wyjątku każdego z jej elementów, w tym bocznic kolejowych). Z uwagi na rolę zarządzającego portem i obciążenie wyłącznie tego podmiotu obowiązkiem zapewnienia efektywnego funkcjonowania portu ustawodawca wykluczył możliwość dublowania się, czy kumulacji opłat za korzystanie z infrastruktury portowej. Przy tym nie chodzi o ich pobierania na podstawie ustawy, ale na każdej innej podstawie, w tym w ramach swobody umów;

- art. 36e ust. 3 utk miał charakter normy kolizyjnej; rozstrzyga kolizję regulacji dotyczących odpłatności w sytuacji, kiedy ta sama infrastruktura stanowiła obiekt infrastruktury usługowej, jak i infrastrukturę portową;

- uchylenie w takiej sytuacji uprawnienia do określania (czytaj pobierania) opłat za dostęp przez operatorów obiektów nie oznaczało wprowadzenia swobody w obligacyjnym kształtowaniu zasad dostępności do infrastruktury, ale oznaczało konieczność stosowania odpowiedniej regulacji ustawy o portach i przystaniach morskich;

b. biedną wykładnię i nieuprawnione zastosowanie art. 750 k.c. w związku z art. 65 § 1 i 2 k.c. w związku z postanowieniami dorozumianej umowy stron procesu (zawartej (rzekomo) w sposób konkludentny i mającej być kształtowaną Taryfą z 18 sierpnia 2014r., w tym jej rozdziału III pkt VI, w późniejszym czasie w związku z postanowieniami dokumentu „Ogólne warunki współpracy z kontrahentami zlecającymi usługi terminalowi portowemu (...) S.A. oraz taryfą za usługi (...) S.A." (dalej OWW) stosowanym przez powódkę od 1 stycznia 2019 r.), poprzez błędne zakwalifikowanie (rzekomo nawiązanej) umowy stron jako odpowiadającej kodeksowemu modelowi umowy o świadczenie usług w sytuacji, kiedy korzystanie z bocznicy nie należącej do powódki, co do której powódka nie była uprawniona do jej poddzierżawiania, prezentowane w procesie przez powódkę jako „udostępnianie bocznicy" (przy niekorzystaniu przez pozwaną z jakichkolwiek innych usług pozwanej), a sprowadzające się do zjazdu składów do punktu zdawczo-odbiorczego na terenie bocznicy nie stanowi jakiejkolwiek usługi powódki, nie jest bowiem przejawem jakiejkolwiek jej aktywności i nie może rodzić ekwiwalentnego obowiązku zapłaty ze strony pozwanej;

c. naruszenie art. 65 § 1 i 2 k.c. w zw. z § 9 Umowy dzierżawy z dnia 12 września 1994 r. pomiędzy powodem a Zarządem Morskich (...) w związku z art. 693 k.c. poprzez zanegowanie woli stron tej umowy odnośnie wyłączenia z pożytków, do pobierania których uprawniona była powódka pożytków wynikających z udostępniania bocznicy do korzystania osobom trzecim i przyjęcie, że powódka posiada tytuł do pobierania opłaty za sam wjazd („udostępnianie") bocznicy przewoźnikom kolejowym nie powiązany z innymi usługami na ich rzecz;

d. naruszenie art. 384 § 1 k.c. w zw. z art. 36f ust.l pkt 5 utk, poprzez pominięcie bezwzględnego wymogu ustawowego nakazującego w przypadku obiektów infrastruktury kolejowej stosowania przez ich operatorów regulaminu dostępu zawierającego obligatoryjnie informację o usługach świadczonych przez operatorów i wynagrodzeniu za te usługi, tym samym wykluczeniu przez ustawodawcę możliwości stosowania innych wzorców umownych w tym przedmiocie, w konsekwencji błędne ustalenie, że strony zawierały od 1 stycznia 2019r. umowy stanowiącą źródło roszczenia powódki w drodze dorozumianego zaakceptowania odmiennego od regulaminu dostępu wzorca powódki w postaci OWW, poprzez wjazd wagonów na teren bocznicy;

e. naruszenie art. 384 § 1 k.c. w zw. z art. 65 § 1 i 2 k.c. w zw. z postanowieniami Taryfa (...) stosowanej przez powódkę od września 2014 r. do 31 grudnia 2018r. poprzez pominięcie, że dokument ten przewidywał, iż do zawarcia umowy na jego podstawie dochodzi w chwili złożenia zlecenia na usługi świadczone przez powódkę (pkt 9), w sytuacji, kiedy brak jest ku udzielaniu takich zleceń podstaw w twierdzeniach stron i zaoferowanych dowodach;

f. naruszenie art. art. 9 ust. 2 pkt 6 i ust. 3 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów poprzez nieuwzględnienie nieważności umowy (czynności prawnej) wynikającej z braku uzasadnienia dla pobieranej opłaty eksploatacyjnej, w szczególności wobec braku obowiązków pozwanej utrzymania infrastruktury bocznicy i nie wykazania przez powódkę poziomu kosztów na taki cel ponoszonych.

g. naruszenie art. 233 k.p.c. poprzez pominięcie dowodów, w tym zeznań świadków przesłuchanych na rozprawie w dniu 5 kwietnia 2022r., oraz niekwestionowanych twierdzeń stron wskazujących na szereg faktów, pomimo ich doniosłości dla rozstrzygnięcia; fakty te prezentuje szczegółowo, m.in. w pkt 4.3. uzasadnienia apelacji.

h. naruszenie art. 235 ² § 1 pkt 3 i 5 k.p.c. w zw. z art. 227 k.p.c., art. 278 § 1 k.p.c. poprzez oddalenie wniosku pozwanej o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego na okoliczności przywołane w sprzeciwie od nakazu zapłaty w sytuacji, kiedy dowód ten był istotny dla poczynienia ustaleń w przedmiocie uzasadnienia opłaty eksploatacyjnej w kosztach ponoszonych przez powódkę, tym samym braku uzasadnienia dla opłaty -nieuzasadnionego wzbogacenia powódki, tym samym pobierania opłaty w sytuacji nadużycia pozycji dominującej, przy jednoczesnym zaniechaniu ustaleń co do poziomu kosztów rzekomo ponoszonych przez powódkę w związku z korzystaniem z bocznicy i poprzestaniu na stwierdzeniu, że powódka ponosiła (jakieś) koszty związane z bieżącą konserwacją i utrzymaniem torowisk w odpowiednim stanie technicznym;

i. naruszenie art. 233 § 1 k.p.c. i błąd w ustaleniach faktycznych – dowolność ustalenia - jakoby bocznica była „utrzymywana przez powódkę" w sytuacji, kiedy w świetle dokumentu umowy dzierżawy z 1994r., „Regulaminu świadczenia usług..." i zeznań świadków, powódka nie była zobowiązana i nie przeprowadza remontów bądź modernizacji bocznicy.

Pozwany wniósł o zmianę zaskarżonego wyroku przez oddalenie powództwa w całości oraz zasądzenie od powódki na rzecz pozwanej kosztów procesu, w tym kosztów zastępstwa procesowego wg norm przepisanych. Nadto wniósł o zasądzenie od powódki na rzecz pozwanej kosztów procesu, w tym kosztów zastępstwa procesowego wg norm przepisanych za postępowanie odwoławcze.

Na zasadzie art. 380 k.p.c. wniósł o rozpoznanie przez Sąd odwoławczy postanowienia sądu I instancji wydanego w dniu 25 października 2022r. o pominięciu (oddaleniu) wniosku pozwanej o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego na okoliczności przywołane w sprzeciwie od nakazu zapłaty; wnoszę o przeprowadzenie tego dowodu zgodnie z tezą dowodową.

Powódka wniosłą o oddalenie apelacji oraz zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania apelacyjnego, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

Sąd Apelacyjny zważył, co następuje:

Apelacja pozwanego nie zasługiwała na uwzględnienie.

Na wstępie rozważań podnieść należy, że postępowanie apelacyjne, jakkolwiek jest postępowaniem odwoławczym i kontrolnym, to jednakże zachowuje charakter postępowania rozpoznawczego. Oznacza to, że Sąd odwoławczy ma pełną swobodę jurysdykcyjną, ograniczoną granicami zaskarżenia. Sąd ten nie może zatem poprzestać jedynie na ustosunkowaniu się do zarzutów apelacyjnych. Merytoryczny charakter orzekania Sądu II instancji polega na tym, że ma on obowiązek poczynić własne ustalenia i ocenić je samodzielnie z punktu widzenia prawa materialnego, a więc dokonać subsumcji. Z tego też względu Sąd ten może, a jeżeli je dostrzeże – powinien, naprawić wszystkie stwierdzone w postępowaniu apelacyjnym naruszenia prawa materialnego popełnione przez Sąd I instancji i to niezależnie od tego, czy zostały one podniesione w apelacji, jeśli tylko mieszczą się w granicach zaskarżenia (por. np. wyrok Sądu Najwyższego z 13 kwietnia 2000 r., III CKN 812/98). Jak jednolicie wskazuje się w judykaturze, obowiązek rozpoznania sprawy w granicach apelacji (art. 378 § 1 k.p.c.), oznacza związanie sądu odwoławczego zarzutami prawa procesowego (tak Sąd Najwyższy m.in. w uchwale z dnia 31 stycznia 2008 r., III CZP 49/07), za wyjątkiem oczywiście tego rodzaju naruszeń, które skutkują nieważnością postępowania. Skarżący nie podnosił zarzutu nieważności postępowania ani naruszenia przez Sąd Okręgowy przepisów prawa procesowego, które skutkowałyby nieważnością postępowania, zaś Sąd Apelacyjny nie dopatrzył się tego rodzaju uchybień.

Wykonując zatem prawnoprocesowy obowiązek własnej oceny zgromadzonego materiału procesowego, Sąd Apelacyjny uznał, że Sąd Okręgowy w sposób prawidłowy przeprowadził postępowanie dowodowe, a poczynione ustalenia faktyczne (zawarte w wyodrębnionej redakcyjnie części uzasadnienia zaskarżonego wyroku) nie są wadliwe i znajdują odzwierciedlenie w treści przedstawionych w sprawie dowodów. Stąd też Sąd odwoławczy ustalenia Sądu Okręgowego czyni częścią uzasadnienia własnego wyroku, nie znajdując potrzeby ponownego ich szczegółowego przytaczania lub przytaczania (art. 387 §2 ¹ pkt 1) k.p.c.).

W odniesieniu do kierunku rozstrzygnięcia w części w jakiej przyjęto, że powódka była uprawniona do pobierania opłat eksploatacyjnych za korzystanie przez pozwaną z bocznicy kolejowej, która jest dzierżawiona przez powódkę od 12 września 1994 r. od Zarządu (...) S.A. w S. zgodnie z Taryfą (...) i Ogólnymi Warunkami współpracy z kontrahentami zlecającymi usługi terminalowi portowemu (...) S.A. Sąd Apelacyjny dokonał częściowo odmiennych ocen prawnych, co jednak nie wpłynęło na prawidłowość wydanego wyroku, a wymagało wyłącznie częściowej zmiany uzasadnienia.

Sąd Apelacyjny w pierwszej kolejności wskazuje, że co do zasady za przekonującą uznał argumentację pozwanego dotyczącą zarzutu naruszenia art. 36e ust 3 ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym w zw. z ust. 1 i 2 tego przepisu (w brzmieniu obowiązującym w okresie od grudnia 2018r. do marca 2019r.) w zw. z art. 8 ust 1 i 2, art. 9 ust. 1, art. 10 ust 2 ustawy z dnia 20 grudnia 1996r. o portach i przystaniach morskich (w brzmieniu obowiązującym w okresie od grudnia 2018r. do marca 2019r.) w zw. z art. 353 ¹ k.c. zawartą w uzasadnieniu apelacji, w szczególności w tych aspektach które dotyczą wykładni celowościowej i funkcjonalnej powyższych przepisów, tym niemniej ostatecznie kwestia ta nie miała znaczenia dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy.

Sąd Apelacyjny – podzielając argumentację powódki - dokonał bowiem odmiennej niż Sąd I instancji oceny materiału dowodowego uznając, że brak jest podstaw prawnych do uznania, że bocznica kolejowa, której dotyczy postępowanie stanowi jednocześnie infrastrukturę kolejową jak i portową. W ocenie Sądu Apelacyjnego uprawnionym jest wyłącznie przyjęcie, że bocznica kolejowa, którą udostępniała powódka stanowiła element infrastruktury kolejowej. Brak jest natomiast podstaw prawnych do przyjęcia, że jednocześnie zaliczała się do infrastruktury portowej. W konsekwencji bez znaczenia dla rozstrzygnięcia pozostawały podniesione przez pozwanego w ramach powyższego zarzutu apelacyjnego argumenty, wskazujące na wyłączenie przez ustawodawcę możliwości pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej będącej jednocześnie elementem infrastruktury portowej.

Zauważyć należy, że infrastruktura portowa została zdefiniowana w art. 2 pkt 4 ustawy o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 r. (tj. obowiązujący w okresie objętym sporem (Dz.U. z 2017 r. poz. 1933) przez wskazanie, że rozumie się przez to znajdujące się w granicach portu lub przystani morskiej akweny portowe oraz ogólnodostępne obiekty, urządzenia i instalacje, związane z funkcjonowaniem portu, przeznaczone do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań, o których mowa w art. 7 ust. 1 pkt 5. W art. 7 ust. 1 pkt 5 wskazano, że przedmiot działalności przedsiębiorstwa podmiotu zarządzającego obejmuje, w szczególności świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej.

Wyszczególnienie składników infrastruktury portowej w odniesieniu do portu Ś. w okresie, którego dotyczy przedmiot sporu zostało dokonane w wykazie nr 3 będącym załącznikiem do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 7 maja 2015 r. (Dz.U. z 2015 r. poz. 732) w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. W punkcie 5.2. tego załącznika wymieniono torowiska portowych urządzeń przeładunkowych wraz z fundamentami, zaś w punkcie 7 infrastrukturę kolejową, wymieniając w tej części takie obiekty jak: 7.2. Port Ś., 7.2.1. Tory, 7.2.2. Nawierzchnie drogowo-kolejowe.

Sąd Apelacyjny, odmiennie niż Sąd Okręgowy, stwierdził, że brak jest podstaw do przyjęcia, że powyższe określenia odnoszą się do bocznicy kolejowej, której dotyczy przedmiot sporu.

W pierwszej kolejności przypomnieć należy, że kwestia charakteru prawnego bocznicy kolejowej, której dotyczy spór była już przedmiotem wcześniejszego postępowania sądowego. W innym postępowaniu sądowym prowadzonym pomiędzy tymi samymi stronami sporu (sygn. akt VIII GC 120/15) Sąd Okręgowy w Szczecinie wydał 12 października 2016 r. wyrok, którym zasądził od pozwanej na rzecz powódki kwotę 387.560,70 zł wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od poszczególnych kwot. Powyższy wyrok został zaskarżony przez pozwaną spółkę, a wniesiona apelacja doprowadziła do zmiany orzeczenia w całości przez Sąd Apelacyjny w Szczecinie 10 maja 2017 r. (sygn. akt I ACa 83/17) w ten sposób, że powództwo zgłoszone przez (...) zostało oddalone. Następnie po rozpoznaniu skargi kasacyjnej (...) od powyższego orzeczenia, Sąd Najwyższy wyrokiem z 22 czerwca 2018 r. wydanym w sprawie II CSK 558/17 uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę Sądowi Apelacyjnemu w Szczecinie do ponownego rozpoznania. W wyroku tym Sąd Najwyższy wskazał, że w okresie, którego dotyczył spór - wrzesień i październik 2014 r. - zwrot bocznica kolejowa był zdefiniowany w art. 4 pkt 10 ustawy o transporcie kolejowym z 28 marca 2003 r., który stanowił, że jest to droga kolejowa połączona z linią kolejową i służąca do wykonywania załadunku i wyładunku wagonów lub wykonywania czynności utrzymaniowych pojazdów kolejowych lub postoju pojazdów kolejowych oraz przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej; w skład bocznicy kolejowej wchodzą również urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz inne urządzenia związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, które są na niej usytuowane. Jak zauważył Sąd Najwyższy z definicji tej wynika, że bocznica kolejowa nie jest linią kolejową, z którą jedynie się łączy, ale jest położona poza jej obrębem. Nie wchodzi w skład obszaru kolejowego, zdefiniowanego w art. 4 pkt 8 ustawy o transporcie kolejowym jako powierzchnia gruntu określona działkami ewidencyjnymi, na której znajduje się droga kolejowa, budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do zarządzania, eksploatacji i utrzymania linii kolejowej oraz przewozu osób i rzeczy. Nie jest także elementem infrastruktury kolejowej, która zgodnie z art. 4 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, obejmuje linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury.

Sąd Najwyższy w powyższym wyroku przesądził nadto, że w okresie, którego dotyczył spór - wrzesień i październik 2014 r. bocznica kolejowa nie stanowiła również infrastruktury portowej. Zauważył, że wyszczególnienie składników infrastruktury portowej w odniesieniu do portu Ś. zostało dokonane w wykazie nr 3 będącym załącznikiem do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 20 maja 2013 r. Nie została w nim wymieniona bocznica kolejowa. Nie zostało wykazane, że należy ona do torowisk portowych, czy urządzeń przeładunkowych wraz z fundamentami, które zostały wymienione w punkcie 5.2. Z kolei w punkcie siódmym, dotyczącym infrastruktury kolejowej, zostały wskazane tory (7.2.1.) i nawierzchnie drogowo-kolejowe (7.2.2.). Zdaniem Sądu Najwyższego nie było podstaw do uznania, że te urządzenia obejmują także bocznicę kolejową, która nie stanowiła składnika infrastruktury kolejowej.

Wskutek powyższego rozstrzygnięcia 13 lutego 2019 r. w sprawie I AGa 227/18, Sąd Apelacyjny w Szczecinie oddalił apelację wniesioną przez (...) S.A.

Mając na uwadze powyższe za przesądzone należy uznać, że przedmiotowa bocznica kolejowa nie stanowiła infrastruktury portowej przed dniem 30 grudnia 2016 r. (wejście w życie nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym wprowadzającej nową definicję bocznicy kolejowej).

W realiach niniejszej sprawy rozważeniu zatem podlegało wyłącznie to, czy również w związku z wejściem w życie ustawy z dnia 16 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2016 r. poz. 1923) istniały dalsze podstawy do przyjmowania, że bocznica kolejowa nie stanowi infrastruktury portowej. Po nowelizacji w art. 4 pkt 10 ustawy o transporcie kolejowym, wprowadzono bowiem nową definicję bocznicy kolejowej wskazując, że jest to wyznaczona przez zarządcę infrastruktury droga kolejowa, połączona bezpośrednio lub pośrednio z linią kolejową, służąca do wykonywania czynności ładunkowych, utrzymaniowych lub postoju pojazdów kolejowych albo przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej, zaś w pkt 10a definicję użytkownika bocznicy kolejowej wskazując, że jest to zarządca infrastruktury, który nie zarządza inną drogą kolejową niż bocznica kolejowa.

Sąd Apelacyjny stanął na stanowisku, że sam fakt, że z dniem 30 grudnia 2016 r. bocznice kolejowe zostały zaliczone do infrastruktury kolejowej nie oznacza automatycznie, że z tą datą bocznica kolejowa, której dotyczy spór stała się elementem infrastruktury portowej, o której mowa w punkcie 7 wykazu nr 3 będącego załącznikiem do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 7 maja 2015 r. (Dz.U. z 2015 r. poz. 732) w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.

Sąd Apelacyjny wziął pod uwagę, że dokonując oceny charakteru przedmiotowej bocznicy nie można pominąć tego, że w dalszej części załącznika numer 3 do wskazanego wyżej rozporządzenia doprecyzowano, że punkt 5.2. dotyczący torowisk portowych urządzeń przeładunkowych wraz z fundamentami Portu Ś. odnosi się do: 5.2.1. Nabrzeża Portowców (powierzchnia 206,80 m2), 5.2.2 Nabrzeża G. (powierzchnia 460,30 m2), 5.2.3. Bazy Przeładunkowo-Składowej (...) (powierzchnia 1510,00 m2), 5.2.4 Nabrzeża H. (powierzchnia 466,00 m2), 5.2.5. Bazy Przeładunkowo-Składowej (...) (powierzchnia 295,00 m2),; 5.2.6. Nabrzeża C. (powierzchnia 210,80 m2) oraz 5.2.7. Nabrzeża (...) (powierzchnia 154,60 m2). Z kolei w ramach punktu 7.2 zdefiniowano infrastrukturę kolejową jako: „7.2.1. Tory: 1. Rejon Portu Handlowego Ś., 17147,50".

Wartość 17.147,50 stanowiła przy tym ilość metrów bieżących torów zaliczanych do infrastruktury portowej.

Jest to o tyle istotne, że również we wcześniejszym rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej z dnia 20 maja 2013 r. wskazywano „7.2.1. Tory: 1. Rejon Portu Handlowego Ś., długość [m/b] 17147,50".

Zauważyć zatem należy, że wszystkich tych rozporządzeniach wskazywano wartość 17.147,50 metrów bieżących torów zaliczanych do infrastruktury portowej.

Zdaniem Sądu Apelacyjnego skoro poza sporem pozostawało to, że bocznica kolejowa, której dotyczy spór, nie stanowiła infrastruktury kolejowej przed wejściem w życie (z dniem 30 grudnia 2016 r.) nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym, a tym samym nie mogła być uznana za infrastrukturę portową o której mowa w punkcie 7 załącznika nr 3 do powyższych rozporządzeń uzasadnionym jest stwierdzenie, że wartość 17.147,50 metrów bieżących torów wskazywana w powyższych rozporządzeniach niewątpliwie nie obejmowała spornej bocznicy kolejowej.

Zauważyć zatem należy, że również w aktualnym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej z dnia 24 listopada 2021 r. (Dz.U. z 2021 r. poz. 2334) w ramach punktu 7.2.1. (tory) ponownie podano „Rejon Portu Handlowego Ś., długość [m/b] 17147,50".

Sąd Apelacyjny zgodził się z argumentacją powódki, że gdyby po nowelizacji przepisów ustawy o transporcie kolejowym bocznica, jako część infrastruktury kolejowej miałaby stać się częścią infrastruktury portowej Portu Ś. , to długość metrów bieżących tej bocznicy zostałaby doliczona do dotychczasowej wartości 17.147,50 mb torów, o których mowa w punkcie 7.2.1. załącznika nr 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 7 maja 2015 r. oraz z dnia 20 maja 2013 r.

Tak się jednak nie stało. Zdaniem Sądu Apelacyjnego skoro mający walor normatywny wykaz infrastruktury kolejowej, będącej infrastrukturą portową, nie zwiększył się o długość torów bocznicy po nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym w 2016 roku przyjąć należało, że nie została ona zaliczona do infrastruktury portowej.

Sąd Apelacyjny zwrócił kolejno uwagę, że do uznania przedmiotowej bocznicy za składnik infrastruktury tego portu nie jest wystarczający sam fakt, że dzierżawiona przez powódkę bocznica kolejowa usytuowana jest w obszarze portu Ś.. Kwestię tę przesądzono w wyroku Sądu Najwyższego z dn. 22 czerwca 2018 r. (sygn. akt II CSK 558/17) zapadłym pomiędzy stronami we wcześniejszym procesie, a zatem nie ma potrzeby powielania w niniejszym postępowaniu zaprezentowanej w uzasadnieniu tego wyroku argumentacji.

Zdaniem Sądu Apelacyjnego skoro jednoznacznie zostało już przesądzone przez Sąd Najwyższy, że bocznica nie stanowi infrastruktury portowej w rozumieniu przepisów ustawy o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 r. oraz wydanych na podstawie tej ustawy rozporządzeń wykonawczych, to stanu tego nie mogła automatycznie zmienić nowelizacja przepisów ustawy o transporcie kolejowym, która nie odnosiła się do regulacji zawartych w ustawy o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 r.

Nawet gdyby przyjąć, że nowelizacja jednej ustawy może dokonywać zmian definicyjnych innej ustawy (nie zmieniając treści jej przepisów), to jest oczywistym i niebudzącym żadnych wątpliwości, że bocznica nie stała się infrastrukturą portową w tym trybie, gdyż dalej (do dziś) nie została ujęta w wykazie elementów infrastruktury portowej w rozporządzeniu (nie ujęto w nim ilości metrów bieżących Bocznicy w długości torów będących infrastrukturą portową).

Biorąc pod uwagę powyższe, wobec oczywistości braku kwalifikowania bocznicy jako infrastruktury portowej, wskazać należy, że nawet przy prawidłowej kwalifikacji bocznicy jako infrastruktury kolejowej aktualna pozostaje podstawa prawna roszczenia powódki - przywołany przez Sąd Okręgowy art. 735 § 1 w zw. z art. 750 Kodeksu cywilnego. Aktualna pozostaje również argumentacja zawarta w wyroku Sądu Najwyższego z dn. 22 czerwca 2018 r. (sygn. akt II CSK 558/17) oraz w wyroku Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z dnia 13 lutego 2019 r. w sprawie I AGa 227/18 zapadłym pomiędzy stronami we wcześniejszym procesie. Z tego względu Sąd Apelacyjny rozpoznając niniejszą sprawę szeroko zaczerpnął z wcześniejszego dorobku judykacyjnego w tej materii. Wskazując prymarnie na uzasadnienia tych judykatów, Sąd Apelacyjny wyjaśnia, że nie będzie już każdorazowo przywoływał odrębnie motywów składających się na ich argumentację.

Sąd Apelacyjny zwrócił uwagę, że w ocenie pozwanej otwartą pozostaje kwestia czy strony w spornym okresie łączył stosunek obligacyjny stanowiący źródło roszczenia zgłoszonego w procesie i czy w tym czy zakres umówiony z zarządcą portów dzierżawy (Umowa Dzierżawy z 1994 r.) upoważniał powódkę do zawierania tego rodzaju relacji. Według pozwanego stanowisko Zarządu Morskich (...) - wydzierżawiającego w relacji z powódką - świadczy o tym, że z zakresu dzierżawy wyłączone zostały pożytki cywilne tytułem jedynie wjazdu na teren bocznicy (bez jakichkolwiek czynności manewrowych, logistycznych, przeładunkowych, produkcyjno-składowych). W ocenie skarżącego Sąd Okręgowy nie dokonał ustaleń odnośnie zakresu uprawnienia dzierżawcy ((...)) na gruncie Umowy dzierżawy zawartej z Zarządem Morskich (...) z roku 1994, jako legitymującego powódkę do dalszego wynagrodzenia za korzystanie z bocznicy.

Powyższe argumenty nie zasługują na aprobatę, już tylko ze względu na ocenę Sądu Najwyższego wyrażoną we wcześniejszym wyroku z dnia 22 czerwca 2018 r. (sygn. akt II CSK 558/17) zapadłym pomiędzy stronami o braku „ograniczeń dotyczących ustalania odpłatności za dostęp do bocznicy, która nie stanowiła elementu infrastruktury portowej”.

Odnosząc się jednak do treści dokumentów, z których wynikać mają argumenty przytoczone przez pozwanego, zwłaszcza w zakresie tezy, iż w świetle pisma Zarządu Morskich (...) z 1 października 2014 r. powódka nie była legitymowana do pobierania opłat eksploatacyjnych jedynie za sam wjazd na teren bocznicy oraz ze względu na brzmienie § 9 Umowy dzierżawy z 1994 r. wskazać należy, że z § 2 umowy dzierżawy z dnia 12 września 1994 r. wynika, że dzierżawca przedmiot umowy, tj. m.in. tereny, budynki nabrzeża, place składowe i inne budowle opisane w stosownych załącznikach dzierżawca będzie na własny koszt użytkować zgodnie z ich przeznaczaniem i zachowaniem należytej staranności. Zgodnie z § 8 umowy dzierżawca zobowiązał się również do przeprowadzanie remontów i konserwacji oraz napraw przedmiotu dzierżawy na własny koszt.

Wskazać tu należy, że ustalone umową dzierżawy w 1994 r. powinności dzierżawcy mieszczą się w katalogu ustawowych powinności opisanych w treści art. 697 k.c., z którego wynika, że dzierżawca ma obowiązek dokonywania napraw niezbędnych do zachowania przedmiotu dzierżawy w stanie niepogorszonym, a więc powinien, wykonując swoje prawo zgodnie z zasadami prawidłowej gospodarki, utrzymywać rzecz lub inne dobro majątkowe we właściwym stanie.

Stosownie natomiast do treści § 9 dzierżawca zobowiązał się nie udostępniać do użytkowania oraz nie poddzierżawiać przedmiotu dzierżawy ani w całości ani w części innym osobom bez uzyskania pisemnej zgody wydzierżawiającego. Trudno uznać udostępnianie przez powódkę torowiska bocznicy na czas załadunku albo rozładunku wagonów podstawionych przez przewoźników, za użytkowanie, czy poddzierżawianie części przedmiotu dzierżawy.

Słusznie Sąd I instancji relację między stronami ujął w kategoriach umowy o usługi w rozumieniu art. 750 k.c. związaną z kosztami korzystania przez przewoźników kolejowych z utrzymywanej przez powódkę bocznicy kolejowej. Przy czym dostrzec wypada, iż zaistniała relacja między powódką a pozwanym w zakresie korzystania z bocznicy służyła świadczeniu usług związanych ze spedycją towarów przewożonych wagonami towarowymi i odbywała się pod ścisłą kontrolą oraz nadzorem powódki. Podstawienie wagonu na miejsce i w sposób wskazany przez pracowników powódki trudno ujmować w kategoriach „udostępniania do użytkowania oraz poddzierżawiania przedmiotu dzierżawy”. Korzystanie z bocznicy przez pozwaną nie odpowiada użytkowaniu opisanemu w art. 252 i dalszym k.c. czy dzierżawy w rozumieniu art. 693 k.c. Okoliczność ta bezprzedmiotowym czyni analizę ewentualnych podstaw prawno-rzeczowych powódki do pobierania pożytków przysługującego jej prawa. Marginalnie tylko dostrzec należy, to że zakres uprawnień mieszczących się w ramach dzierżawy jest tak szeroki, że przez okres istnienia prawa jego przedmiot w zasadzie nie może być równocześnie gospodarczo eksploatowany przez właściciela. Jego prawo własności staje się wraz z oddaniem rzeczy w dzierżawę tzw. prawem nagim (nudum ius), bez możliwości wykonywania podstawowych uprawnień składających się na treść własności. Zwykle bowiem przez czas trwania dzierżawy właściciel nie może bowiem ani używać rzeczy, ani pobierać jej pożytków (zob. komentarz do art. 693 KC T. II red. Pietrzykowski 2018, wyd. 9/Zaradkiewicz, za SIP Legalis).

Jako nieuzasadnione Sąd Apelacyjny ocenił także zarzuty apelacji wskazujące na naruszenie art. 9 ust. 2 pkt 6 i ust. 3 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, art. 233 k.p.c. oraz art. 235 ² § 1 pkt 3 i 5 k.p.c. w zw. z art. 227 k.p.c., art. 278 § 1 k.p.c., które pozwany wiązał z niewykazaniem przez powódkę poziomu kosztów ponoszonych na utrzymanie infrastruktury bocznicy.

Pozwany dowodząc tezy o braku kosztów powódki związanych z dzierżawieniem bocznicy wskazywał, że obowiązki dzierżawcy uległy ograniczeniu poprzez wyłączenie obowiązków finansowania remontów budynków i budowli, co obciąża wydzierżawiającego (aneks nr (...) z dnia 27 lutego 1998 r. do Umowy dzierżawy). Tak jednak nie jest. Treść aneksu nr (...) zwłaszcza jego pkt I.3 wskazuje co prawda na to, że koszty remontów obiektów zaliczanych do pierwszej i drugiej grupy klasyfikacji rodzajów środków trwałych, tj. budynków i budowli obciążają wydzierżawiającego, lecz nie dotyczy to remontów bieżących i konserwacji, które wykonuje dzierżawca na własny rachunek.

Kwestia utrzymania bocznicy była również poruszona w przywołanym przez pozwanego § 6 Regulaminu. Co prawda powódka, jak słusznie zauważa pozwany, eksponuje brak po jego stronie obowiązku „utrzymania w sprawności technicznej torów i rozjazdów, co leży w zakresie obowiązków właściciela Bocznicy" (§ 6 ust 1 pkt 5 Regulaminu), ale jednocześnie zaznacza, że w jego obowiązkach leży utrzymania infrastruktury Bocznicy w stanie zdatnym do prawidłowego funkcjonowania.

Niezależnie od powyższego wskazać należy, że brak jest podstaw do przyjęcia, że koszty utrzymania bocznicy powinna definitywnie ponosić powódka. Stanowisko takie jest konsekwencją błędnej wykładni art. 2 pkt 4 i 5 ustawy o portach i przystaniach morskich, polegającej na zrównaniu pojęć infrastruktury portowej z infrastrukturą zapewniającą dostęp do portów lub przystani morskich. Z art. 2 pkt 5 ustawy o portach i przystaniach morskich wynika, że do infrastruktury zapewniającej dostęp do portów lub przystani morskich zaliczone zostały prowadzące do portu lub przystani morskich oraz położone w granicach portu lub przystani morskich tory wodne wraz ze związanymi z ich funkcjonowaniem obiektami, urządzeniami i instalacjami. Stanowią one własność Skarbu Państwa, są wyłączone z obrotu (art. 5 ust. 1), a koszty ich budowy, modernizacji i utrzymania finansowane są z budżetu państwa (art. 10 ust. 1 w brzmieniu obowiązującym w okresie objętym sporem). Niewątpliwie kosztów związanych z utrzymaniem tej infrastruktury podmiot zarządzający portem nie może przenosić na użytkowników infrastruktury. Zgodnie z art. 10 ust. 2 ustawy o portach i przystaniach morskich, budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury portowej znajdującej się na gruntach, którymi gospodaruje podmiot zarządzający oraz utrzymanie akwenów portowych są finansowane ze środków podmiotu zarządzającego. Nie ma postaw do uznania, że nie jest dopuszczalne uwzględnienie w ramach odpłatności za udostępnienie infrastruktury portowej i usługi świadczone w oparciu o nią, kosztów, o jakich mowa w art. 10 ust. 2 ustawy o portach i przystaniach morskich.

Nie można zatem podzielić stanowiska pozwanej, która bez odwołania się do uregulowania prawnego utrzymuje, że dostęp do bocznicy nie powinien być łączony z odpłatnością. Pomija bowiem zasady prowadzenia działalności gospodarczej, a w tym to, że korzystanie z rzeczy powoduje jej dekapitalizację. Nie ma żadnych ograniczeń dotyczących ustalania odpłatności za dostęp do bocznicy, która nie stanowiła elementu infrastruktury portowej.

Istotnym elementem umowy dzierżawy rzeczy (art. 693 § 1 k.c.) jest uprawnienie dzierżawcy do pobierania pożytków, do których należy także czynsz, czy też opłata za korzystanie z rzeczy. Potraktowanie korzystania z bocznicy jako nieodpłatnego pozostawało w sprzeczności z celem umowy dzierżawy.

O niedopuszczalności pobierania opłat za korzystania z bocznicy kolejowej nie może także świadczyć treść pisma Zarządu (...) S.A. z dnia 1 października 2014 r., gdyż autor tego pisma nie udziela odpowiedzi na tak postawioną kwestię. Z treści tego pisma wynika teza niesporna, że za sam fakt użytkowania infrastruktury portowej, tj. za usługę o charakterze biernym pobieranie innych opłat aniżeli portowe nie jest uzasadnione. Autor pisma stwierdza jednocześnie, że opłata miała by rację bytu w przypadku usług o charakterze czynnym świadczonym w oparciu o infrastrukturę portową. Tezy zawarte w treści pisma nie są więc adekwatnie do istoty sporu i co najwyżej mogą świadczyć o dezorientacji zarządcy Portu.

Skoro jednak przesądzone w sprawie zostało, że bocznica kolejowej nie jest częścią infrastruktury portowej, to kwestia charakteru usługi tzn. czy jest ona czynna czy bierna nie ma znaczenia w sprawie. Kwestia ta również świadczy o braku zastosowania w relacjach między wydzierżawiającym a dzierżawcą w zakresie utrzymania bocznicy kolejowej uregulowania ustawowego zawartego w art. 7 ust. 1 oraz art. 10 ustawy o portach i przystaniach morskich.

Niezależnie od powyższego wskazać należy, że opłaty portowe, na które powołuje się pozwany pobiera podmiot zarządzający portem, stosownie do art. 8 ust. 1 i 2 ustawy o portach i przystaniach morskich za użytkowanie infrastruktury portowej. Zostały one ustawowo określone jako zapłata za usługi świadczone w porcie na rzecz armatorów statków. Dotyczą one konkretnie określonych usług. Nie można wywieść z tego przepisu, że korzystanie z innych usług przez innych użytkowników infrastruktury portowej zostało objęte także zapłatą opłaty portowej. W odniesieniu do udostępniania obiektów, urządzeń czy instalacji, które nie są składnikami tej infrastruktury możliwość uwzględnienia opłaty w ramach opłaty portowej nie została przewidziana.

Jako nieuzasadniony Sąd Apelacyjny ocenił również zarzut naruszenia art. 384 § 1 k.c. w zw. z art. 65 § 1 i 2 k.c. w zw. z postanowieniami Taryfy (...) stosowanej przez powódkę od września 2014 r. do 31 grudnia 2018r. poprzez pominięcie, że dokument ten przewidywał, iż do zawarcia umowy na jego podstawie dochodzi w chwili złożenia zlecenia na usługi świadczone przez powódkę (pkt 9). Pozwany w ramach tego zarzutu argumentował, że strony nie nawiązały relacji umownych, na podstawie których pozwany w roku 2018 byłaby zobowiązana do zapłaty na rzecz powódki opłat eksploatacyjnych za wjazd wagonów przewoźnika na bocznicę, w tym co do wysokości 30 zł.

Sąd Apelacyjny zwrócił uwagę, że faktem jest, że strony nie zawierały odrębnych pisemnych zleceń na usługi powódki. Niemniej jednak, jak trafnie zauważył już Sąd Okręgowy, w realiach niniejszej sprawy do zawarcia takich umów doszło w drodze czynności konkludentnych. Wskazać należy, że zgodnie z art. 60 k.c., jeżeli przepisy nie zastrzegają formy szczególnej dla danego typu umów, wola osoby dokonywującej czynności prawnej może być wyrażona przez każde takie zachowanie się tej osoby, które ujawnia jej wolę w sposób dostateczny. Zdaniem Sądu Apelacyjnego okolicznością, która najwyraźniej dowodzi tego, że pomiędzy powódką a pozwanym doszło do zawarcia umowy zlecenia jest okoliczność, że strony współpracowały nieprzerwanie od 2009 roku. Współpracę kontynuowały także po wprowadzonych przez powódkę zmianach organizacyjnych i handlowych, w tym zmianach w obsłudze wagonów na bocznicy oraz o zmianie Taryfy (obowiązującej od 1 kwietnia 2014 r.). Współpraca stron polegała na tym, że pozwany pozostawał wagony w punkcie zdawczo-odbiorczym, które następnie zabierane były przez powódkę na bocznicę celem dokonania rozładunku lub załadunku towarów, które trafiają na statek lub pochodzą ze statku. Przy odbiorze wagonów od pozwanego powódka otrzymywała pochodzący od pozwanego dokument R25 z numerycznym zestawieniem wagonów (każdy wagon posiada swój indywidualny numer wskazany na liście). Zestawienie wagonów trafiało do działu rozliczeń, który sumował wagony wprowadzone w danym miesiącu na bocznicę.

Kolejny zarzut pozwanego dotyczył niewykazania ilości wagonów stanowiących podstawę do wyliczenia opłaty w wysokości dochodzonej pozwem. Zauważyć zatem należy, że podniesiony przez pozwanego w tym zakresie zarzut odnosi się do rozkładu ciężaru dowodu. Zgodnie z art. 6 k.c. ciężar udowodnienia faktu spoczywa na osobie, która z tego faktu wywodzi skutki prawne. Z kolei art. 232 k.p.c. stanowi, że strony są obowiązane wskazywać dowody dla stwierdzenia faktów, z których wywodzą skutki prawne, a sąd może dopuścić dowód niewskazany przez stronę. Cytowane przepisy są ze sobą skorelowane. Zagadnienie ciężaru dowodu jest ściśle związane z zasadą kontradyktoryjności i inicjatywą w postępowaniu dowodowym. Zestawienie dwóch analizowanych przepisów tworzy pewien schemat, według którego powinno być prowadzone postępowanie dowodowe. To uczestnicy postępowania odpowiedzialni są za realizację obowiązku dowodowego, a sąd za przestrzeganie zasad rozkładu ciężaru dowodu.

W przedmiotowej sprawie słusznie sąd pierwszej instancji uznał, że to na powódce spoczywał ciężar udowodnienia wysokości dochodzonego roszczenia. Jednocześnie prawidłowo uznał, że ciężarowi temu powódka sprostała. Powódka przedstawiła w tym zakresie szereg dokumentów (zlecenia spedytora, dokumenty R-25, opisy wagonowe, kwity wagowe, dokumenty R-27, listy przewozowe, wykazy zdawcze, faktury) potwierdzających, że wagony pozwanej były wtaczane na bocznicę powódki oraz potwierdzające ich ilość. Nadto kwestię tę szczegółowo opisali świadkowie. Co istotne dokumenty R25 z numerycznym zestawieniem wagonów (każdy wagon posiada swój indywidualny numer wskazany na liście) pochodziły od samego pozwanego i były przekazywane powódce przy odbiorze wagonów od pozwanego. Z kolei dokument R27 na druku pozwanej sporządza powódka i przekazuje pozwanej, zawiera on oprócz numerów wagonów także ich wagę po załadowaniu towarów. Ilość wagonów jest także na liście przewozowym. Ilość wagonów, które korzystały z bocznicy potwierdzały także wykazy zdawcze.

Wskazać zatem należy, że w tej sytuacji to na pozwanym, który zakwestionował wskazana w tych dokumentach ilość wagonów ciążył ciężar wykazania, że ilość ta nie jest prawidłowa. Samo podniesienie zarzutu braku wykazania wagonów stanowiących podstawę wyliczenia dochodzonego roszczenia nie może być uznane za wystarczające. Pozwany bowiem zobligowany treścią art. 6 k.c. winien był wykazać się inicjatywą dowodową na potwierdzenie swoich twierdzeń. Samo zaprzeczanie faktom, nie spełnia wymogu określonego w powyższym przepisie.

Jak trafnie przy tym wskazał Sąd Okręgowy z zeznań świadków wynikało jednoznacznie, że pozwany posiada wszelkie dokumenty pozwalające ustalić ilość wagonów korzystających z bocznicy w poszczególnych miesiącach. Pozwany sam wystawiał dokumenty R25, które uwidaczniały ilość wagonów, zatem niewątpliwie mógł odnieść się do twierdzeń powódki i podać, jaka ilość jej zdaniem jest prawidłowa.

Co więcej, pozwany został zobowiązana do złożenia dokumentacji potwierdzającej ilość wagonów wtoczonych na bocznicę powódki pod rygorem skutków z art. 233 § 2 k.p.c. Mimo tego ich nie przedstawił.

Z tych względów Sąd Okręgowy zasadnie przyjął, że powódka w załącznikach do faktur podała prawidłowe ilości wagonów za poszczególne miesiące. W tych okolicznościach, skoro powódka udowodniła ilość wagonów podstawianych na bocznicę przez pozwanego, pozwany zaś nie przedstawił kontrdowodu świadczącego o ich zawyżonej ilości, powództwo winno zostać uwzględnione w całości.

Jako bezpodstawny Sąd Apelacyjny ocenił również zarzut zawyżenia opłaty eksploatacyjnej przez powódkę. Kwestie wysokości opłaty eksploatacyjnej za korzystanie z bocznicy są, w ocenie Sądu odwoławczego, zjawiskami o charakterze ekonomicznym, niewątpliwie istotnym dla stron, lecz wymykającym się spod oceny prawnej sądów. Co więcej Sąd Apelacyjny dostrzegł, że opłata ta od 2014 r. pozostawała na niezmienionym poziomie, a w 2019 r. pozwana zawarła umowę określającą zasady współpracy stron, w której zaakceptowała opłatę w kwocie 30 zł netto za wagon.

W niniejszej sprawie nie znajdował przy tym zastosowania art. 36e ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym. Postanowienie to nie odnosi się bowiem do możliwości finansowania utrzymania infrastruktury portowej z opłat pobieranych na podstawie innych przepisów, np. ustawy o portach.

Jako nieuzasadniony Sąd Apelacyjny ocenił także zarzut nadużycia przez powódkę pozycji dominującej przy określeniu wysokości opłat i związany z tym zarzut naruszenia art. 9 ust. 2 pkt 6 i ust. 3 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów.

Zgodnie z art. 9 ust. 2 pkt 1 i 6 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów nadużywanie pozycji dominującej polega w szczególności na bezpośrednim lub pośrednim narzucaniu nieuczciwych cen, w tym cen nadmiernie wygórowanych albo rażąco niskich, odległych terminów płatności lub innych warunków zakupu albo sprzedaży towarów oraz narzucaniu przez przedsiębiorcę uciążliwych warunków umów, przynoszących mu nieuzasadnione korzyści. W ust. 3 przewidziano z kolei, że czynności prawne będące przejawem nadużywania pozycji dominującej są w całości lub w odpowiedniej części nieważne.

Sąd Apelacyjny dostrzegł, że powódka niewątpliwie posiada pozycję dominującą na rynku świnoujskim w rozumieniu art. 4 pkt. 10 UOKiK, skoro jest dzierżawcą całego terminala portowego w Ś. i jako jedyna decyduje o zasadach dostępu do bocznicy w tym porcie.. Nie można zasadnie zarzucać przedsiębiorcy nadużycia pozycji dominującej tylko dlatego, że oczekuje za swoje usługi zapłaty. W ocenie Sądu Apelacyjnego brak jest przy tym podstaw do przyjęcia, że ustalona przez powódkę cena za świadczoną usługę jest ceną nieuczciwą, nieadekwatną do wartości świadczonych usług. Nie stanowi wystarczającej przesłanki dla stwierdzenia nadużycia pozycji dominującej samo nieprzedstawienie szczegółowej kalkulacji ceny. Nie można również łączyć ceny nadmiernie wygórowanej z samym naruszeniem zasady ekwiwalentności świadczeń, ponieważ każda cena wygórowana nie jest ceną ekwiwalentną. Przepis art. 9 ust. 2 pkt 1 ustawy uznaje zaś za praktykę ograniczającą konkurencję stosowanie ceny nadmiernie wygórowanej, a nie ceny wygórowanej. Nie budzi też wątpliwości dopuszczalność stosowania cen wyższych niż konkurenci i nie jest to co do zasady zakazane.

Zauważyć przy tym należy, że powódka od wielu lat utrzymuje opłatę na tym samym poziomie, opłata ta była identyczna dla wszystkich korzystających i podmioty znacznie mniejsze niż pozwany godziły się na taką wysokość opłat. Co istotne w 2019 roku również pozwany ostatecznie zaakceptował opłatę w ustalonej przez powódkę stawce.

W konsekwencji bezpodstawny okazał się zarzut naruszenia art. 235 ² § 1 pkt 3 i 5 k.p.c. w zw. z art. 227 k.p.c., art. 278 § 1 k.p.c. poprzez oddalenie wniosku pozwanego o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego. Fakty, które zamierzał udowodnić pozwany za pomocą dowodu z opinii biegłego nie mają znaczenia dla rozstrzygnięcia wobec ustalenia, że opłata za korzystanie nie musi odpowiadać wymogom art. 36e ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym. Z kolei badanie opłat obowiązujących w innych portach jest niezasadne, skoro nie jest zgromadzony żaden materiał porównawczy w kontekście oceny, czy stawki stosowane przez powódkę odpowiadają stawkom stosowanym w innych portach.

Mając powyższe na uwadze apelację pozwanego na podstawie art. 385 k.p.c. oddalono, zaś w oparciu o treść art. 98 § 1 k.p.c. obciążono ją kosztami postępowania apelacyjnego (tj. wynagrodzenia radcy prawnego ustalonego w stawce minimalnej w kwocie 8.100 zł na podstawie § 2 pkt. 7 w zw. z § 10 ust. 1 pkt. 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych w wersji obowiązującej w dacie wniesienia apelacji, Dz.U.2015.1804), nie znajdując podstaw faktycznych do uwzględnienia wniosku pozwanego o zasądzenie na jego rzecz wynagrodzenia w wyższej wysokości.

Tomasz Żelazowski Artur Kowalewski Dorota Gamrat-Kubeczak